А на самом деле первая табачная реклама в Формуле 1 появилась на машине Джона Лава (John Love). Это было на Гран-При ЮАР в январе 1968 года.

Его Brabham BT20–Repco спонсировала его родная родезианская (ныне Зимбабве) компания Gunston Cigarette Company. Ранее, в декабре 1967 года, машины Team Gunston участвовали в Гран-При Родезии, но эта гонка входила в Южно-Африканский Чемпионат Формулы 1.

А если говорить про рекламу в целом, то ещё до табачных компаний в Формуле 1 рекламировались компании по профилю: производители шин, двигателей, запчастей и прочего. Появление табачной рекламы в Ф1 — это лишь появление первой рекламы, не связанной с гонками.

Но непрофильная реклама появилась в автоспорте намного раньше. Можно вспомнить 1958 год. На «Гонке двух миров» (не Формула 1) в Монце, сэр Стирлинг Мосс гонял за Scuderia Eldorado и на его машине были большие логотипы с надписью «Eldorado», что было не иначе, как рекламой итальянского мороженого.

Тогда за океаном (в США) это уже было нормой — рекламировать продукты широкого потребления в автоспорте.

А одна из самых первых (возможно, не самая первая) реклам на гоночных машинах появилась в 1912 году. На американском Stutz Барни Олдфилда красовалась реклама Firestone со слоганом «My Only Life Insurance Firestone Tires».

Запись Разрушитель легенд: Gold Leaf — первый спонсор в Ф1? впервые появилась История автоспорта.

Маттиас Экстрём

Двукратный чемпион DTM Маттиас Экстрём считает, что  Формула-1 не вершина автоспорта.

Маттиас Экстрём: «Все только и говорят, что о Формуле-1 и о том, что это вершина автоспорта. Но для меня это не так. Если говорить о картинке и толпах людей на трассе перед стартом, то да — это красиво. Да, тут самые быстрые машины, но здесь пилоты могут ошибаться сколько угодно раз и побеждать. В ралли, если бы Хэмильтон допустил ошибку, как в Бразилии, его гонка завершилась бы в деревьях или в канаве. В Формуле-1 пилот может зевать, чесаться, совершить ошибку, вылететь за пределы трассы и продолжить гонку. Это смех, а не уровень гонок».

Читать часть 1.

Запись Формула 1 — вершина автоспорта? Часть 2, Маттиас Экстрём впервые появилась История автоспорта.

Одно из немногих интервью Брюса Макларена, после того, как он в 1965-м году покинул команду Cooper и основал свою компанию Bruce McLaren Motors.

Брюс Макларен

Брюс Макларен: «Я фактически не ездил на своей машине здесь, в Европе, несколько лет, начиная с 1958-го года. А вот в Новой Зеландии и Австралии, я ездил. Там я сколотил что-то вроди команды и выступал там каждый январь и февраль. И мы как-то задумались: машина, какой конструкции способна побеждать? Мы всё проанализировали и решили, что это должна быть лёгкая машина с большим американским двигателем. И мы приложили все усилия, чтобы её построить. Так появился Cooper-Oldsmobile. Мы его использовали, как тест-машину, проверяли на ней разные комплектующие. Нашей целью было собрать хорошую машину на их основе. Я лично думаю, что гонки спорткаров завоюют популярность, они очень зрелищны и намного дешевле, чем Формула 1. В чём-то, помоему, гонки больших спорткаров интереснее смотреть, чем Формулу 1. И уже в следующем году, я думаю, это станет очень популярным видом гонок».

Sauber Mercedes C9

Большие спорткары действительно стали популярны, Брюс Макларен имел огромный успех в американской серии Can Am, он стал её чемпионом в 1967-м и 1969-м годах, выиграл 24 часа Ле Мана в 1966-м году и 12 часов Себринга в 1967-м.

Наверное, многие помнят, как появилась в Формуле 1 команда Заубер. В начале 90-х годов FIA прекратила проведение чемпионата спортпрототипов, который набирал популярность, боясь, что он станет конкурентом Формулы 1. И Петеру Зауберу пришлось перейти в Ф1.

Читать часть 2.

Запись Формула 1 — вершина автоспорта? Часть 1, Брюс Макларен впервые появилась История автоспорта.

Деление на первый и второй номера были давно и не только в Феррари

Существует мнение, что команда Феррари придумала так называемую «командную тактику» и только она её применяла. Достоверно неизвестно кто первым занялся распределением гонщиков на первые и вторые номера, но точно известно одно: Феррари не единственная команда, которая применяла командную тактику (о том, кто «честнее» её применял мы говорить не будем). А началось всё ещё на заре европейского автоспорта. В автоспорте Европу и Америку изначально разделял не только океан. В США автоспорт развивали автопроизводители, а в Европе государства. Адольф Гитлер лично заботился о том, чтобы Mercedes и Auto Union получали поддержку правительства Германии, Италия активно помогала Alfa Romeo, затем Ferrari. А в начале века в США автопроизводителями была создана Американская Автомобильная Ассоциация (ААА), под эгидой которой начиная с 1909-го года стали официально проводить гонки Champ Car’ов (одна из первых гоночных серий в мире). Смысл был в рекламе своей продукции. ААА была заинтересована не просто в результате, а в обеспечении зрелища болельщикам. Знаменитая фраза Генри Форда: «В воскресенье побеждаешь, в понедельник продаёшь», появилась именно оттуда. Конечно, автоспорт — спорт технический, техника в нём играла и играет большое значение, но американцы всегда старались уровнять шансы гонщиков, а в Европе это не слишком было нужно (если рассматривать период до 90-х годов, то Европа вполне обходилась и без этого, сейчас, как вы знаете, ситуация сильно изменилась не в лучшую сторону). Отсюда вполне логично, что в Америке не существовало таких понятий, как «первый» или «второй пилот», там в командной тактике не было особой необходимости. Да, ААА — это была прежде всего реклама автопрома, но заслуга гонщика при этом никак не унижалась.

Иннес Айрленд был одним из выдающихся гонщиков 50-60-х годов, тогда гонщики не особо обращали внимание на то, в какой серии они участвуют, главным были сами гонки. Приезжая на Гран-При гонщики думали о том, как выиграть этот «При», приз, а не считали сколько им нужно очков для какого-то там зачёта. Поэтому лишь одна победа Айрленда в Уоткинс Глен пошла в зачёт сезона Формулы 1 1961-го года. Это был последний год Иннеса в команде Lotus. Колин Чемпен трепетно относился к Джиму Кларку и помеха в виде Айрленда была устранена быстро.

Иннес Айрленд

Иннес Айрленд: «Номер первый или номер второй…мы (он и Джим Кларк) были равны. Что касается машин или оборудования, у меня не было особых предпочтений. В тот год я выиграл много гонок Формулы 1, но лишь Уоткинс Глен шёл в зачёт чемпионата. И именно в этот год состоялся переход с 2.5 литров на форумулу в 1.5 литра. И да, я прошёл сезон лучше Джимми. Но спустя две недели после победы в Уоткинс Глен, меня уволили. Я чувствовал, что Джимми приложил руку к тому, чтобы меня вышвырнули из команды. Последние несколько месяцев я замечал, как часто Джимми и Чепмен о чём-то шушукались, а как только я подходил — замолкали. Поэтому я считал, что всё это произошло не без участия Джимми. Можно по этому поводу спорить до бесконечности, но скажем так…скажем, что Джимми не сделал ничего для того, чтобы я остался в команде первым номером наравне с ним».

Виноват Джим Кларк или нет уже не важно, деление на первый и второй номера было и в первые годы существования Формулы 1 и есть до сих пор. В начале века политика имела огромное влияние на гонки Гран При, сейчас её заменили деньги. Но если тогда у гонщиков был выбор, то сейчас гонщики повязаны контрактами по руками и ногам. Да, Айрленд хотел остаться в команде Чепмена, но уж врядли он согласился бы подписать сегодняшний контракт Рубенса Барикелло (Хуан Мануэль Фанхио:»Мой контракт с Мазератти состоял из одних рукопожатий»). В то время гонщики себя уважали и люди уважали их гоночное мастерство, так как каждую секунду гонщик рисковал жизнью.

Закулисные игры Энцо Феррари

Энцо Феррари

После Гран При Голландии 1958-го года руководство Энцо Феррари наконец-то услышал просьбу гонщиков и дал команду усовершенствовать свои автомобили. На следующей гонке в Спа Феррари завоевали поул. Гонщик Феррари Питер Коллинз лидировал в гонке, но сошёл с дистанции. Гонку возглавил Тони Брукс.

На Гран При Франции в Реймсе Хоторн победил на Феррари. Но его победа была омрачена смертельной аварией партнёра по команде Луиджи Муссо. На Гран При Великобритании Питер Коллинз со старта вырвался в лидеры и шёл с явным преимуществом, сход Мосса обеспечил Хоторну второе место. Гран При Германии обернулся для Феррари настоящей катастрофой. Хоторн и Коллинз уверенно лидировали, но Тони Брукс догнал и обогнал их. Пытаясь не пропустить его Vanvall, Питер Коллинз вылетел с трассы и разбился, полученные им травмы оказались фатальными.

В конце сезона 1958 Хоторн ушёл из автоспорта и в начале следующего года трагически погиб. Менее чем за год, Феррари потеряла трёх своих пилотов.

Фил Хилл

Чемпион Формулы 1 Филл Хилл вспоминает: «Феррари (Энцо) нужны были люди беззаветно преданные ему. Люди готовые терпеть любые лишения, чтобы обеспечить результат. Готовые по первому сигналу отправиться на автодром Модены, протестировать автомобиль. А Питер был слишком независим и в тот год Питер ушёл из жизни или ему помогли уйти. Много было подозрительных обстоятельств. Помните, один из них (сотрудник Феррари) был настолько неосторожен, что рассказал, как они намеренно испортили сцепление, перед Ле Маном 1958-го года? Помните? И что им надо было успеть на поезд в 10:40, чтобы не опоздать на корабль. И кто-то услышал это, и рассказал Тавони. И вот во, что это вылилось: Питера (Коллинза) наказали за это, переведя в Формулу 2…».

А может всё было не так, как об этом говорят?

Дерек Белл вспоминает Энцо Феррари с лучшей стороны: «Вот пример. Моя жена была очень больна, он всегда интересовался её здоровьем, каждый день, когда я приходил на завод он спрашивал: ‘Как ваша жена, давайте позвоним в больницу, узнаем, как у неё дела’. Вот так. И ещё. Он никогда на меня не давил.  Он обычно говорил: ‘На этой неделе у нас для вас новая машина, посмотрим, как вы с ней справитесь’. И я справлялся».

Дерек Белл

Или все-таки так и было?

Брайан Редман добился выдающихся успехов в гонках спорткаров. В Формуле 1 особых лавров не снискал, впрочем было бы желание…

Брайан Редман: «Команды были замечательными, я гонялся за Феррари два года. И за Порше столько же. За Порше в 1969-м и 1970-м, когда они впервые выиграли чемпионат мира. И там мне понравилось больше чем в Феррари, впрочем обе команды были замечательными. Не было никаких скандалов, криков, драк, которыми славился Феррари. Ничего этого не было. Команду возглавлял швейцарец Петер Шетти и он был прекрасным менеджером. А с Энцо Феррари я встречался только раз. Я приехал в Маранелло, меня пригласили на обед, за которым он сказал всего два слова. И знаете какие? Он подёргал меня за щёку и сказал:’хороший мальчик’. Вот так. (смеётся)».

Вы были пилотом Формулы 2 и могли бы перейти в Формулу 1, если бы не тот несчастный случай?

Брайан Редман

«Ну всё было немножко не так», — отвечаер Редман, — «Меня пригласили в качестве пилота Формулы 2. Я приехал тестировать машину в Модену. А отвечал за тесты инженер Форгьери. И вот уже в разгар тестов, после обеда, он показывает за деревья и спрашивает: ‘Брайан, знаешь, кто там стоит?’, — там был какой-то человек в плаще, — ‘Это синьор Феррари’. Чтоб меня подстегнуть. Ну я и прибавил газу. А потом меня спросили, поведу ли я машину в Нюрбургринге, трасса трудная, с перепадами высот. Длина её тогда была 4 километра. Квалификацию я прошел, и машина не подвела. Тогда Форгьери подошёл ко мне и спросил: ‘Зачем, по-твоему, мы тебя пригласили?’ Я ему ответил, что выжал из машины максимум возможного. Он мне ответил: ‘Выжми ещё’. И я погнал, как маньяк. ‘Ты на десятом месте’, — сказал Форгьери. И я стал проходить каждый круг улучшая время на одну десятую секунды, и вышел на четвёртую позицию. В гонке я держался на четвёртом месте, все мы шли плотной группой. Лидер команды Феррари Жаки Икс шёл первым. Пьер Кураж на Брэбхэме вторым, а немец Курт Аренс третьим. Мы прошли старт-финиш на четвёртом круге, и тут мне в защитные очки отскочил камень. Мне показалось, что у меня серьезно повреждён глаз. Я затормозил, сделал знак рукой и снял очки. Я сделал ещё один круг по трассе на очень низкой скорости и заехал в боксы. Форгьери спросил: ‘Брайан, что случилось?’. Я объяснил. Он сказал:’Ну ладно, надень запасные очки’. А я ему: ‘У меня их нет’. Тогда он мне отдал запасные очки Икса, знаете, такие тёмно-зелёные. И тогда я погнал, как сумасшедший. Установил новый рекорд круга и пришёл к финишу четвёртым. Когда я вернулся в свой гостиничный номер, без сил опустился на кровать, в голове была одна мысль: ‘Я этого не вынесу’. (смеётся) Тем же вечером, за ужином, ко мне подсел Форгьери и сказал: ‘Я поговорил с синьором Феррари, до конца года ты будешь пилотом Формулы 2, а потом перейдёшь в Формулу 1′. А я ему ответил: ‘Нет уж, спасибо. Если я буду выступать за Феррари, до конца года точно не доживу'».

Запись Разрушитель легенд: «командная тактика» — давно забытое старое впервые появилась История автоспорта.