Джордан

Пожалуй, самые быстрые жёлтые машины в Формуле 1 были у Эдди Джордана. В 1997 году команда впервые выставила жёлтую рептилию (а затем шмеля и после акулу) на гонки и она оказалась успешной. Жёлтый цвет стал фирменным цветом команды вплоть до её продажи в 2005. Жёлтый шмель Хилла в 1998 принёс команде первую победу, а в 1999 Френтцен смог победить дважды и занять 3 место по итогам сезона. Но скорее не результатами запомнился жёлтый цвет Джордана, а теми бесшабашными PR-акциями с полуголыми фотомоделями, которые устраивал Эдди. Бывший технический директор команды Майк Гаскойн жаловался: «Невозможно работать, я постоянно смотрю на их…».

Лотус

Знаменитая команда команда Формулы 1 Лотус четыре года подряд красила свои болиды в жёлтый цвет. С 1987 до 1990. Связано это было со сменой спонсора. Чёрная пачка сигарет John Player Special сменилась на жёлтую от Camel. Жёлтый цвет не принёс успеха Лотусу. Лучшим результатом «жёлтых верблюдов» были две победы Айртона Сенны в сезоне 1987, затем команда пошла по нисходящей до самого её конца.

Бенеттон

Команда Бенеттон частенько использовала жёлтые цвета на своих машинах, но «самыми жёлтыми» были бенеттоны с 1991 до 1993 года. И опять же благодаря Camel, который переключился с Лотуса на Бенеттон. Это были годы, когда команда начала выходить на чемпионский уровень вместе с Михаэлем Шумахером.

Феррари

На Гран-При Бельгии 1961 года первые 4 места на финише заняли Феррари 156 («акулий нос»). Четвёртым был бельгиец Оливье Гендебьен (Olivier Gendebien), Феррари которого была покрашена в жёлтый цвет в честь Бельгии. Это была единственная жёлтая Феррари в Формуле 1.

Рено

Renault R30 2010 года — последняя машина Рено, как команды Формулы 1. Символично была раскрашена в жёлтый, как и «жёлтый чайник» — первая машина Рено в Ф1. R30 не была успешной машиной, но на фоне провальной R29, пятое место в Кубке Конструкторов — это был не такой уж плохой результат.

А это тот самый «жёлтый чайник» Renault RS01. Первая машина Ф1 с турбонагнетателем, которая открыла «турбо эру» в Формуле 1. Сама машина получилась неудачной, страдающей «детскими болезнями», а двигатель откровенно проигрывал в поворотах из-за «турбо ям». Во многом из-за этого Формула 1 не сразу восприняла идею турбо двигателей, но впоследствии все команды последовали примеру Рено.

Фиттипальди

Команда Эмерсона Фиттипальди «ожелтилась» в 1978 году и оставалась с этим цветом до конца. Лучшей жёлтой, и вообще лучшей машиной команды Эмо стала Fittipaldi F5A. На ней Эмерсон занял второе место на Гран-При Бразилии 1978.

ATS

У команды ATS жёлтый цвет был, так сказать «фирменным». Все её машины были той или иной степени «желтизны». Самой успешной машиной была ATS D5 1982 года, на ней Манфред Винкельхок и Элисео Салазар смогли принести команде по два очка каждый. Но более примечательной была машина ATS HGS1. На ней в 1981 году гонял Слим Боргудд — шведский барабанщик, который работал в студии с группой ABBA. А на боковых воздухозаборниках его болида красовались логотипы ABBA. ATS не получала за эту рекламу ни копейки, это была скорее PR-акция для привлечения спонсоров, которых не было. Боргудд, как правило не мог пройти квалификацию либо сходил с дистанции, но в Сильверстоуне 1981 удивил всех, заняв шестое место, принеся команде единственное в том сезоне очко.

Минарди

Минадри с самого дебюта в 1985 году использовала жёлтый цвет в своих машинах. Назвать их успешными трудно. Команду Джанкарло Минарди и Пола Соддарта вообще трудно назвать успешной, но и нельзя сказать, что Минарди в Формуле 1 — это был провал. Всё же участвовать в Ф1 20 лет подряд без результатов — это нужно уметь. Минарди рекордный долгожитель среди безуспешных команд. А самой жёлтой Минарди была M02 образца 2000 года при спонсорстве Telefonica. Тогда говорили, что технический директор команды Густав Брюннер создал высокотехнологичный болид, но слабый двигатель (Косворт) и недостаточное количество тестов не позволили реализовать его потенциал. Так ли это было на самом деле, уже никто не узнает. Результат команды в сезоне 2000 года был нулевой.

Форти

Команда Форти большую часть своих немногочисленных гонок провела с жёлтыми машинами, которые выглядели намного лучше, чем ездили. Уже само участие команды в гонке было событием. Так как зачастую пилоты просто не могли пройти квалификацию (107%) на этих корытах. К сожалению, «жёлтым рекордом» стало лишь 7 место Педро Диница на Гран При Австралии в 1995 году, завоёванное благодаря многочисленным сходам. Как шутил Мартин Брандл: «Forti — это машина, которая на «forty» (сорок) секунд позади».

Запись Самые жёлтые машины Формулы 1 впервые появилась История автоспорта.

Тогда у Бересфорда закончился контракт с Тирреллом и он переехал в США к Роджеру Пенске, можно сказать, что новичков на тестах было двое, он и Сенна.

«Мы должны были протестировать новую Penske PC22 за три дня. Один день на Firebird West и два дня на овале в Финиксе. У нас была так же машина 1992 года для сравнения», — говорил Бересфорд.

Буквально за несколько дней до этого, Эмерсон Фиттипальди и Айртон Сенна договорились о тестах Айртона.

«Это была сделка в последнюю минуту», — объясняет Найджел. «Когда Сенна приехал, он был один с Джоном Хоганом из Мальборо. Firebird West — это 1.1 мильный роуд для Микки Мауса, где-то в пустыне за Финиксом. Это был потрясающий контраст видеть недавнего участника Гран-При Австралии на этой картинговой трассе».

Тесты начал Эмерсон Фиттипальди на Penske PC21.

«Эмерсон сперва поехал на машине 1992 года. Было холодно и трасса была очень скользкая. У него был небольшой занос на холодных шинах, но он сказал, что машина хорошо сбалансирована, просто ей не хватает сцепления с трассой. Он не стал выжимать всё. Он заблокировал одно переднее колесо в одном месте. Заехал на пит и мы сменили шины и сместили баланс тормозов назад. Эмо проехал ещё 12 кругов, а потом ещё 13, с лучшим временем 49.70, которое показал дважды».

После короткого перерыва в машину сел Сенна.

«Как правило, гонщики Ф1 выходят на максимум моментально. Но Айртон начал с нескольких очень медленных кругов и это стало для меня сюрпризом. У этой машины была секвентальная КПП и Сенна должен был снова привыкнуть к рычагу, в то время, как его Макларен давно уже был с подрулевыми тягами. В один момент он потерялся из-за этого. Он полностью остановился, включил первую передачу, затем повторил это снова».

Айртону пришлось также привыкать к педали сцепления, турбо-двигателю и стальным тормозам.

«Он сказал, что двигатель был очень «ездабельный», а машина довольно тяжёлая. Сказал, что не знает оборотов, поэтому перегазовывал, так как двигатель звучит по-другому».

«Firebird имеет один более-менее скоростной поворот и Сенна в нём давил на газ. Там он мог почувствовать вес машины. Он не хотел выжимать всё. Это было не место и не время для этого. Он хотел прочувствовать машину. Мы поставили ему более мягкие пружины и отключили задний стабилизатор поперечной устойчивости».

Сенна проехал ещё 10 кругов на том же комплекте шин и установил лучшее время 49.09.

Айртон вернулся на пит и сказал: «Спасибо вам большое, я узнал то, что мне нужно».

«Я думаю, он хотел понять, чем отличается индикар от машины Ф1, не более того», — комментирует Бересфорд.

«Лучший круг Фиттипальди был 49.70 по сравнению с 49.09 Сенны. В конце дня Эмерсон показал 48.50 на новой машине и это было лишь на 0.6 быстрее чем Сенна. Это был отличный результат, учитывая, что Айртон ехал на прошлогодней машине и на старых покрышках. Мне это показало насколько невероятно быстро он смог адаптироваться и показать конкурентное время в сравнении с высоким уровнем Эмерсона Фиттипальди», — резюмировал Найджел Бересфорд.

P.S.
Продолжение, начало здесь.

Запись Айртон Сенна в Чампкаре: новые факты впервые появилась История автоспорта.

В середине прошлого века гонщики Формулы 1 (и не только) часто участвовали во множестве серий и одиночных гонках в течение одного сезона, не только потому что никто им этого не запрещал (как сейчас в Ф1), а и потому, что им был необходим заработок. «Халтура», одним словом. Заработок Стирлинга Мосса в начале карьеры был сравним с заработком среднестатистического хирурга. А такого слова, как «контракт» никто тогда и не знал. Как говорил Хуан Мануэль Фанхио: «Мой контракт с Мазератти состоял из одних рукопожатий».

Марио Андретти стал зарабатывать миллионы лишь в конце карьеры

Тацио Нуволари в начале 20 века стирал руки до крови об ограждение на мотоциклетных гонках, что бы ехать по лучшей траектории и ничего за это не получал. Но тогда авто и мотоспортивный бизнес не был так развит, как в середине 20 века и позднее. Тогда никто не думал заработать на езде итальянца, да и он сам не предполагал, что профессия «гонщик» может быть высокооплачиваемая.

С приходом в Формулу 1 предприимчивых Джима Кларка и Джекки Стюарта, доходы гонщиков Ф1 в 60 годах увеличились, ведь эти двое знали себе цену. В 70 годах Джоди Шектер, Жиль Вильнёв и Марио Андретти поднимали рынок труда в автоспорте. Причиной этого было не желание разбогатеть, а получать адекватную оплату риска своей жизни.

Понимая, что происходит и какие суммы уже вертятся в Формуле 1, гонщики 60-70 годов справедливо хотели заставить «толстосумов» делиться с теми, кто помогает наполнять их кошельки.

Марио Андретти вспоминая то время говорил, что именно риск был основным предлогом для требования повышения гонорара перед спонсорами и владельцами команд.

Затем Айртон Сенна в начале 90 и Михаэль Шумахер с Вилли Вебером в конце 90 заметно увеличили свои доходы, чем дали повод просить больше остальным гонщикам. Хотя, уже тогда смертельный риск для гонщиков уменьшился в разы.

По данным Forbes Льюис Хэмилтон (32$ млн.), Фернандо Алонсо (31$ млн.) и Себастьян Феттель (19$ млн.) — самые высокооплачиваемые гонщики в Формуле 1 на 2014 год. Сравниться с ними могут только гонщики НАСКАР Дейл Эрнхардт младший (25.6$ млн.), Джимми Джонсон (24.8$ млн.) и Джефф Гордон (18.2$ млн.). Ещё два-три десятка мировых звёзд автоспорта зарабатывают более одного миллиона портретов Джорджа Вашингтона, но меньше приведённой выше шестёрки.

Баскетболист ЛеБрон Джеймс заработал 72.3$ млн. в 2014 году

Деньги большие и с каждым годом доходы гонщиков только растут. Болельщики и некоторые из современных гонщиков отмечают, что им платят за риск, но так ли это на самом деле?

Эти, казалось, заоблачные суммы меркнут, если посмотреть на доходы спортсменов не только в автоспорте.

Боксёр Флойд Мейвезер (Floyd Mayweather) зарабатывает 105.000.000$ в год, футболист Криштиану Роналду — 80.000.000$…теннистисты, гольфисты, игроки NBA, NFL, MLB… Ни один из современных гонщиков не попадает даже в мировую десятку самых высокооплачиваемых спортсменов. А в топ-100 попадают лишь три гонщика Ф1 (Хэмилтон, Алонсо и Феттель) и три гонщика НАСКАР (Эрнхардт, Джонсон и Гордон).

Навряд ли теннисист или баскетболист рискует хотя бы раз в жизни так, как рискует гонщик каждую гонку. Так за что же им платят?

Оценочная стоимость команды NBA Los Angeles Lakers 2.6 миллиарда (!) долларов США. Примерная стоимость самой дорогой команды Формулы 1 Феррари около 1.1 миллиарда, что может сравниться лишь со стоимостью среднестатистической команды NBA (?!). И это при том, что чемпионат NBA — это не мировой, а национальный, внутренний чемпионат штатов. Стоимость эта выливается из популярности спорта в целом, от количества аудитории и доходов от телетрансляций. Формула 1 — не самый популярный в мире спорт, поэтому её гонщики не могут получать самые высокие в мире гонорары. Даже если принять в счёт риск для их жизни.

Из всего этого можно сделать лишь один вывод: заработок гонщиков напрямую зависит от заработка их команд-работодателей и серии в целом. Грубо говоря, гонщики получают некий процент от прибыли серии в которой участвуют. И даже если гонщик действительно рискует жизнью — это не поможет дать ему больше, чем можно заработать. Бизнес — есть бизнес.

Запись За что платят гонщикам? впервые появилась История автоспорта.

А на самом деле первая табачная реклама в Формуле 1 появилась на машине Джона Лава (John Love). Это было на Гран-При ЮАР в январе 1968 года.

Его Brabham BT20–Repco спонсировала его родная родезианская (ныне Зимбабве) компания Gunston Cigarette Company. Ранее, в декабре 1967 года, машины Team Gunston участвовали в Гран-При Родезии, но эта гонка входила в Южно-Африканский Чемпионат Формулы 1.

А если говорить про рекламу в целом, то ещё до табачных компаний в Формуле 1 рекламировались компании по профилю: производители шин, двигателей, запчастей и прочего. Появление табачной рекламы в Ф1 — это лишь появление первой рекламы, не связанной с гонками.

Но непрофильная реклама появилась в автоспорте намного раньше. Можно вспомнить 1958 год. На «Гонке двух миров» (не Формула 1) в Монце, сэр Стирлинг Мосс гонял за Scuderia Eldorado и на его машине были большие логотипы с надписью «Eldorado», что было не иначе, как рекламой итальянского мороженого.

Тогда за океаном (в США) это уже было нормой — рекламировать продукты широкого потребления в автоспорте.

А одна из самых первых (возможно, не самая первая) реклам на гоночных машинах появилась в 1912 году. На американском Stutz Барни Олдфилда красовалась реклама Firestone со слоганом «My Only Life Insurance Firestone Tires».

Запись Разрушитель легенд: Gold Leaf — первый спонсор в Ф1? впервые появилась История автоспорта.

В настоящее время, конечно всё гораздо совершеннее. Я имею ввиду фантастические характеристики новых автомобилей. Современный коэффициент поперечной устойчивости автомобиля равен трём, двум, а в моё время он составлял 0,8. Чем ниже этот показатель, тем больше усилий приходится затрачивать пилоту.

 

Я не хочу, сказать, что в то время были более достойные гонщики, просто условия были иными. Сейчас это уже совсем другой вид спорта, я помню, как плохи были тормоза и если ты нажимал на них чуть сильнее, приходилось ждать пока они не остынут. Это было ужасно. Тормоза были несовершенны и управлять автомобилем было сложно. Во время гонки приходилось сталкиваться со множеством проблем, которые не знакомы современным гонщикам.

 

И несмотря на то, что спорт стал другим, основные задачи гонщика остались неизменны — постараться выжать из новой модели автомобиля максимум возможностей. Вы не можете ничего прибавить к тому, что заложили конструкторы, но вы можете сделать на трассе то, чего от вас никто не ожидал. В гонках есть основополагающие правила, не говоря конечно, о граунд-эффекте, которые действуют из года в год и остаются неизменными для всех гонщиков.

Обычная картина для гонок 50 годов

Запись Стирлинг Мосс о технике впервые появилась История автоспорта.

Хуан Мануэль Фанхио

«Я всегда считал самым великим гонщиком на свете Фанхио. Я считаю так до сих пор, хотя несколько человек близки к нему по результатам. Но одно дело приближаться (к результатам), а другое быть на вершине. Это совсем разные вещи. Я например считаю, что Джимми Кларк просто потрясающий гонщик. Я правда, видел не много его выступлений, потому что, когда он только начинал свою карьеру, я уже уходил из автоспорта. Тогда были и другие очень сильные гонщики, но я говорю сейчас о разнице. Разница между Фанхио и Аскари маленькая, просто совсем небольшая.

Я помню, как у меня сломалась машина в Бари (Гран При Бари в Италии не входила в зачёт Формулы 1) и я просто остался смотреть, как едут другие и я видел, как Аскари приближается к финишу и представлял себя на его месте. Это просто фантастика. А Фанхио шёл позади, он тоже был буквально на шаг от победы и мчался на огромной скорости. Я всегда восхищался его точностью. Сочетанием баланса и устойчивости, его умением сохранять скорость на протяжении длинного участка трассы, думаю это объяснялось его характером и невозмутимостью.

Стирлинг Мосс

Ещё одним замечательным гонщиком был, конечно Фарина. Но у Фарины был более жёсткий стиль вождения, я бы даже сказал грубоватый. Фанхио — это настоящий джентльмен. Нет, не то что бы он кому-нибуть уступал на трассе, просто когда он обгонял кого-то, он делал это как-то симпатично, в отличии от Нино Фарины, который конечно был жёстче и грубее. А что касается Аскари, то он всё-таки чуть-чуть уступал Фанхио. Разница между такими гонщиками состоит в мелочах. Не каждому заметно».

Запись Стирлинг Мосс о великих гонщиках впервые появилась История автоспорта.

Первой машиной Дейва при спонсорстве Lucky Strike был Brabham BT33, на ней он выступал в 1971 году, но это была Южно-Африканская Формула 1.

«Как же я буду им управлять?», говорил Жак садясь в кокпит Lotus 72D.

 

«Я привык чувствовать себя в безопасности, можно превысить скорость, можно совершить оплошность и всё обойдётся. Но на этой машине превысить скорость или сделать не так — рискованно, можно и не выйти потом из неё. Когда я сижу в своём болиде я не думаю о нём, а сосредотачиваюсь полностью на гонке», сказал он после заезда.

Запись Жак Вильнёв на Lotus 72D впервые появилась История автоспорта.

Мика Хаккинен лидирует на Гран При Австралии 1998

Первая гонка сезона сродни началу нового учебного года — вокруг тебя сплошь знакомые лица, сменились лишь рабочие места и униформы. Феррари и Макларен, намеренно избегая друг друга на тестах, снова выходят на одну трассу. Теперь, после всех месяцев планирования, тестирования, мы можем выяснить, какому же сословию, высшему или низшему, мы принадлежим. Иногда реальность превосходит ожидания, но мы по прибытию в Мельбурн убедились в том, что сбываются наши худшие опасения. В боксах Джордана в тот момент, когда два Макларена скрылись со старта из нашего поля зрения, на лицах осталось не так-то и много улыбок, впрочем, как и в других командах. Единственное, что остается в этом случае — верить, что положение вещей сменится к лучшему, но только не сидя, скрестив пальцы в надежде, что машина сама по себе вдруг поедет быстрее. Необходимо было выяснить первопричины плохого поведения машины на трассе и приступить к их устранению.

Увы, но осознание ее отличительных, в худшую сторону, черт не всегда лежит на поверхности. При столь унылом виде на перспективы, моей работой гонщика является выявление этих недостатков, подталкивание команды к их устранению; я должен выдвигать новые идеи, пытаясь сохранить в людях мотивацию. Частично это можно сделать, выражая ваши собственные разочарования, указывая на проблемы, происходят ли они с командой или с машиной, но только в том случае, если вы способны подвергнуть критике не только шасси, мотор или покрышки, но и самого себя, поскольку гонщик тоже входит в состав этого комплекса. Нельзя просто ругать себя на пресс-конференциях; желая улучшить свои результаты, хорошие гонщики всегда анализируют свои гонки. Они рассматривают вклад каждой составляющей, и являются единственными, кто может реально оценить свое собственное выступление. У каждого гонщика есть свой неповторимый стиль вождения.

Сенна и Прост на Elf Masters, 1993

Однажды кто-то сказал, что он подобен почерку человека, поскольку способ твоего вождения суть продолжение твоей индивидуальности. Столь тонкие отличия в стилях прививаются годами. В большинстве случаев, стиль вырабатывается человеком по собственной воле. В автомотоспорте нет Девида Лидбеттера или Арсена Венгера. Поскольку я пришел из мотоспорта, у меня выработался стиль, отличный от большинства парней, пришедших в гонки из картинга. На мотоцикле вы не атакуете повороты; вместо этого, вы учитесь плавно переходить с торможения в поворот и набор газа. С такой основой я стал тем, кого бы я назвал «плавным» гонщиком, в отличие от тех, кто практически бросает свой болид в поворот, но это вовсе не значит, что я не нахожусь на том же «пределе», как и те, другие. Просто лимита я достигаю своим собственным путем. Я бы сравнил свой инстинктивный стиль с Аленом Простом, нежели чем с чьим-то еще, хотя иногда, чтобы подстроиться под различные обстоятельства, я его меняю. Стиль Проста был настолько мягок, что управление болида казалось очень простым делом. Я никогда не забуду, как на чемпионате Elf Masters в Париже Айртон Сенна смотрел на большой экран, где камерой, находившейся на борту карта, показывали руки «Профессора» на рулевом колесе. Явно потрясенный Айртон наблюдал за ним, словно ястреб, поскольку Прост воплощал вершину осознания процесса вождения.

Другие гонщики, те, которые будто выполняют в кокпите очень тяжелую работу, подпадают под «дикую» или «эффектную» школу вождения, и этот стиль так же имеет свои достоинства. Жан Алези, Жак Вильнев, Мика Хаккинен и даже, время от времени, Михаэль Шумахер, все они всякий раз стремятся выскочить из собственной кожи. В кокпите Бенеттона 1994 года Шумахер выглядел настолько загруженным работой рук, с трудом верилось, что он вообще может выдержать в таком темпе всю гонку. Эти гонщики бросают свои болиды из стороны в сторону, широко заходят в повороты, и колеса их болидов частенько выходят за пределы дороги. В гонке это увеличивает риск прокола покрышки, но в квалификации может принести ощутимую выгоду. И, конечно же, очень впечатляет зрителей. Общей проблемой при наклеивании на одних гонщиков ярлыка «способный», а на других «менее способный» является то, что не всегда импозантное внешне вождение приводит к быстрым временам.

Мика Хаккинен перетормаживает, 1998

Если болид скользит боком, то он не идет вперед настолько, насколько мог бы это сделать, поскольку покрышки не держат дорогу так, как только они могут это делать — технически говоря, это называется «пятно контакта». Покрышки держат дорогу, и мы пытаемся найти этому предел. Гонщик знает, когда он достигает лимита, поскольку, своим собственным задом, ногами на педалях и руками на руле, он получает сообщения от болида и покрышек, и должен на них реагировать. Жизненно важен баланс. При торможении большая часть загрузки приходится на передние колеса, и потому впереди стоят тормоза большего размера. Ускоряясь, мы загружаем задние колеса. Нашей целью является использование полной комбинации «торможенческих», поворотных и «ускоренческих» свойств болида — другими словами, необходимо найти предел тому, насколько быстро можно пройти поворот, не вылетая при этом с трассы.

Может быть, в теории это звучит слишком просто, и может быть, так бы оно и было, гоняясь мы на поверхности бильярдного стола с углами постоянного радиуса, сиди мы в великолепно настроенном болиде, но все это лишь наши мечты. В реальном мире искусство вождения сводится к балансированию и жонглированию различными силами, опираясь на эти четыре кусочки резины, что соединяют нас с поверхностью трека. Различия в стиле вождения вытекают из тех приемов, с помощью которых гонщики управляются со всем этим цирком на колесах. Разницу в стилях вождения можно обнаружить при рассмотрении того, как различные болиды входят в поворот. Если в гольфе все начинается с замаха, то в гонках — с этой важнейшей точки.

Сила, с которой гонщик жмет на тормоза при входе в поворот, оказывает неоценимый эффект на то, сколь сбалансированным болид подойдет к точке поворота. У некоторых гонщиков, Алези в их числе, очень агрессивное первоначальное торможение, вес болида переносится вперед, зад облегчается и становится трудно управляемым. К счастью для Алези, его великая сила лежит в способности контролировать именно эту проблему. Хаккинен, подобно раллийному гонщику, также поворачивает очень поздно и резко. У меня же, наоборот, в случае удачных настроек, происходят незначительные изменения в подвеске, и потому износ тормозов и расход топлива обычно намного меньше, чем у напарника — единственным исключением был Прост.

Вылет Жака Вильнёва, Бразилия 1998

Джанкарло Физикелла, гонщик Бенеттона, еще один пилот нашего лагеря, он ищет настолько мягкую линию, что ее едва было бы достаточно для прохода поворота. Я верю, что это самый эффективный путь, но, как я говорил ранее, это всего лишь мое личное мнение. Нет правильного и неправильного пути. У Жана свой стиль, у меня свой, и оба мы пытаемся выдать все самое лучшее. У Жака Вильнева — третий стиль, принесший ему титул Чемпиона Мира в 1997 году. Я продолжаю считать, что Жак, вылетая двумя колесами на траву, теряет больше, чем приобретает, но он не был бы самим собой, если бы не пытался найти «ту самую грань». Это великое наслаждение и, хоть это и не мой стиль, я определенно бы заплатил определенную сумму, лишь бы посмотреть на то, как Вильнев мчит на грани риска. Мой отец на одной из первой своих гонок был наказан черным флагом из-за того, что его семь раз разворачивало; он был зазван в боксы и попрошен успокоиться. Его ответом было: «Как же я могу ездить на пределе, если не знаю, где он?».

По-своему, он был прав — для того, чтобы понять где проходит граница, ее нужно перейти. Жак считает точно так же; различие только в том, что он не боится даже аварии, если это поможет ему удостовериться в своих догадках окончательно. По природе своей большинство гонщиков упрямы. Если инженер садится рядом со своим пилотом и говорит ему сделать что-то еще, у большинства парней это предложение вызовет негативную реакцию. И движет этим вовсе не злоба или высокомерие, скорее сила привычки — следовать одному стилю вождения. По существу, их стиль — это их стиль и, подобно почерку, он очень трудно поддается изменению. Бывают конечно исключения, но большинство пилотов способно управлять только в одном ключе. В самом деле, большинство из нас не хотят менять нечто, что, как нам кажется, работает достаточно хорошо, и безусловно, в этом есть свой плюс. Достаточно большое количество гонщиков пытаются адаптировать свой стиль, учиться чему-то новому — это тот тип пилотов, который из всех сил пытается улучшить свои качества — и, исторически, чемпионы выходят именно из этой категории.

Ники Лауда, например, для того, чтобы подняться на более высокую ступень, постоянно использовал свой разум. Он был очень талантлив, но в то же время он учил себя, как действовать в каждой ситуации. Я всегда стремился к тому, чтобы опробовать новые идеи, но не так-то легко их претворить в жизнь, а чем больше ты гоняешься, тем это становится труднее. В течение нескольких лет я пытался тормозить левой ногой — следовать картинговой технике, используемой большинством молодых пилотов Гран При; им не приходится в течение гонки переносить свою правую ногу с педали газа на педаль тормоза и обратно. Это означает также, что вы можете удерживать баланс автомобиля, одновременно играя педалями тормоза и газа, и, если вам это удается, возможно этот стиль принесет вам выигрыш во времени.

Моя проблема в том, что я вырос, гонясь иным путем; на тормозе у меня правая нога, так же, как и у вас в вашем своем дорожном автомобиле; и моя левая не столь чувствительна к торможению. Я мог бы переучиться, если бы, отрабатывая технику в гонках, позволил себе роскошь потратить на это целый год, но при этом потерял бы кучу времени, и вряд ли овчинка стоила выделки. Если бы мне было всего 24 года, я мог бы этим заняться, но поскольку я немного старше, мне кажется, я останусь со своей старой подругой — правой ногой. Хотя, в общем, я конечно, очень хочу адаптировать свой стиль. Если данные говорят, что я должен делать что-то новое, мне следует этим заняться. Может быть, благодаря этому, я смогу пройти поворот по иной траектории, и это принесет мне лучшее время, так что я вполне настроен над этим поработать. Если это сработает — я выиграю парочку лишних мест на стартовом поле. Если нет — выброшу это из головы, и сломаю голову в поисках иной светлой идеи. Каким бы классным гонщиком ты ни был, если на полотно выливается энное количество осадков, превращая трассу в некое подобие ледяного катка, приходится менять не только настройки своего болида, но и свой гонщицкий стиль, поскольку при данных метеорологических условиях приходится, как никогда, следить за сбалансированным входом в поворот, торможением и разгоном.

Лично я в такие минуты всегда окунаюсь в те времена, когда гонялся на мотоцикле; к тем урокам, что вынес из той работы по доставке корреспонденции по Лондону, когда в любую погоду гонял по скользким от дождя улицам, очень много внимания уделяя сцеплению с дорогой, и тут-то я по полной программе изучил поворот заднего колеса и ловлю заноса. Помимо очень хорошей тренировки это скрашивало еще один скучный день. Когда льет дождь, можно поиграть с машиной и испытать удовольствие от балансирования ею при помощи педали газа и позволения преднамеренного проскальзывания колес. Требуется куда большая концентрация, поскольку те кривые, которым ты едва ли уделял внимание в сухую погоду, становятся поворотом, а те прямые, которые до того были плоскими, становятся наклонными стиральными досками. На мокрой трассе ты не можешь просто ударить ногой по педали газа и начать думать о следующем повороте поскольку при нынешней мощности болидов просто обнаружишь себя крутящимся как волчок, до того, как это вообще осознаешь. В мокрую погоду появляется больший выбор среди траекторий прохождения поворота.

Хилл в дождевой Спа, 1998

Гонка превращается в игру, где требуется отыскать ту часть трассы, что позволит твоей машине сцепиться с поверхностью настолько сильно, насколько это вообще возможно, и каждая трасса по-своему уникальна. На некоторых из них обычная гоночная траектория обозначена следами масла и покрышек, предательски скользких в мокрую погоду, и тут лучше поискать альтернативную дорожку. На других, там где сцепление получше, привычная траектория может оставаться лучшим решением. Подобные тактические решения целиком лежат на опыте пилота и его способности оценивать ситуацию. Хорошие парни будут думать все время, высматривая оптимальный путь, они могут изменять свою линию на каждом круге, и в плохую погоду лучше держаться их. Гонка в мокрую погоду — это драма в драме, поскольку ты должен принять несколько жизненно важных решений. Первое — пойдет ли дождь, когда ты гонишь на сухих покрышках? Дождешься ли ты того момента, когда дождь стихнет? Заедешь ли ты рано в попытке увеличить преимущество, или задержишься на трассе? Ведь если ты сменился на мокрые шины, а погода улучшается, то, для того, чтобы сменить покрышки обратно, тебе придется заехать в боксы еще один раз, и ты потеряешь при этом столь необходимое количество времени…

Запись Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 6 впервые появилась История автоспорта.

В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Хонда. Пришлось время на треке поделить между мной и Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне пришлось идти на компромисс, ему пришлось идти на компромисс, и с командой та же фигня. Ни у одного из нас не было достаточного времени и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство. Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех – и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-1.

Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, ты начинаешь задумываться, что надо делать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, вместо того, чтобы это происходило инстинктивно. Ну и хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-1. Но через некоторое время мы посмотрели на времена на круге, сравнили его со временем других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован. Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра в течение всего сезона, едва сойдя с кульмана , то это вовсе не значит, что машина прямо с кульмана.

Хилл в Эрроузе на тестах Бриджстоуна, Сузука 1996

У нового болида всегда найдется огромное количество недоработок, и реальным индикатором того, насколько она быстра, являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры. В свое эрроузное время я успел поработать с шинами с канавками Бриджстоуна, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало. Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме – вовсе нет – я просто чувствовал, что не прав. Есть ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. В действительности я не мог сказать этого в свой адрес вплоть до Гран При Сан-Марино – четвертой гонки сезона. До тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, осознавая, что могу, и должен прогрессировать. Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали — машина поедет намного быстрее, если нам удастся проблемы эти решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится посреди того, что имеется в наличии, искать хоть одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости болида, от самого себя, но вот ты смотришь на времена и понимаешь, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда действительно есть повод расстроиться.

Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, в следствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида — не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, втираться в доверие к механикам и инженерам. В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в их команду и говоришь им, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей. Работая над машиной, ты должен вырабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется «уловка»- до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошие времена на круге, команда сомневается в том, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы.

Хилл на тестах Джордан в Сильверстоуне, 1998

Но проблема-то в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги? К счастью, у меня был хороший послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться — вы можете услышать то, что как-то слышал я — механики сплетничали за спиной одного пилота — но мне повезло. Они хотели слышать именно те вещи, что мне следовало им говорить, и они воспринимали это очень здраво. Нам удалось с самого начала проделать определенную работу, и это было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно следил за тем, как я формулирую фразы, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке. Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку все те, кого я знал в любой другой команде, сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимальное количество тестов, которые я только мог получить, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя вместо того, чтобы быть за рулем.

Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо проводил их, и в следствие этого я не понимал, почему в Джордане положение вещей должно измениться. Именно на тестах я знакомился со всем тем, что происходит в машине, как она себя ведет в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но лишь вновь и вновь садясь за руль, ты начнешь действительно сближаться с машиной. Приведу такой пример — оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно, в течение длительного времени, меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.

Мика Хаккинен, тесты в Барселоне 1998

В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свои машины привез Макларен. Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Заубером. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, не устраивать показухи, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что достаточное количество команд выглядело куда быстрее нас. Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой Макларен на трассу в районе 17.00, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел — вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение.

Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, я теперь я точно осознал, от какой команды я отказался. Это была та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сидел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что Адриан построил чертовски классную машину. Внутренне я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как будто ничего не случилось. Естественно, к этому моменту, я уже мысленно не отделял себя от Джордана, но мне не хотелось начинать сезон совершенно неконкурентоспособным, так это вредно для морального состояния. Мой опыт говорил мне, что в такой ситуации всем следует быть твердыми и заряженными на работу. С появлением у Макларена этого шасси вероятность того, что мы сможем выиграть гонку, сильно уменьшилась, к тому же можно было не сомневаться, что и у Вильямса с Феррари тоже будут приличные машины.

Перед тем, как первый раз сесть в машину, я говорил себе, что мы будем в состоянии бросить вызов и выиграть несколько гонок, но, в свете времен, показываемых Хаккиненым, ситуацию пришлось пересмотреть. Смысла рассчитывать на то, что к первой гонке все само собой уладится, не было, и все, что нам оставалось делать — принять правила игры в условиях новой реальности. Но и от литья слез пользы никакой было — мне следовало продолжать работать, чтобы пытаться изменить ход вещей к лучшему. Так мы и сделали. Мы закончили тесты, обнаружили некоторые улучшения, добились определенного прогресса, но перед первой гонкой точно знали — нас ждет та же участь, что и всех остальных — долгий путь к победе над Маклареном.

Как и большинство остальных, мы просто перестали обращать внимания на них внимание, сконцентрировавшись на куда более достижимых целях — победе над командами типа Вильямса или Феррари, также использовавших резину Гудьир. Описать преимущество, если оно было, Бриджстоуна не представлялось никакой возможности, так что для того, чтобы понять, где мы находимся, нам приходилось смотреть на те команды, что использовали резину того же поставщика. Всякий раз, когда вы управляете болидом, вас, в большей или меньшей степени, окружают надежды. Однажды на старте последней гонки сезона я выехал на трассу с одной единственной целью – выиграть чемпионат, и, как, наверно и многие другие, претворив свою мечту в жизнь, не мог избавиться от ощущения, что все вокруг смотрят на тебя, болеют за тебя и ждут исполнения их желаний. И вознесясь однажды, начинаешь считать, что после этого все остальные проблемы куда более легко решаемы. В какой-то мере я понимаю ожидания болельщиков, поскольку сам когда-то был им. Подозреваю, что являюсь уникальным пилотом, поскольку вместо того, чтобы участвовать в гонках Гран При, большую часть своих двадцатых годов провел в качестве фаната.

Маленький Деймон наблюдает за своим отцом в Сильверстоуне

Помню, проснулся я как-то в 3 часа утра в надежде, что на другой стороне земного шара Найджел Менселл станет чемпионом мира, а затем наблюдал как его вынесло из-за прокола колеса. Я понимаю это напряжение и эту надежду, а с той ночи мне понятно и разочарование. Я наблюдал первую победу Найджела в Гран При, находясь у поворота Paddock Hill на автодроме Брендс Хэтч. На каждом круге я продолжал надеяться, что все для него закончится хорошо, и в конце концов на финише клетчатый флаг он увидит первым. Он был немного впереди Нельсона Пике, и, поскольку у него в прошлом уже было несколько подобных моментов, мы просто стояли там и надеялись, что на этот раз все закончится хорошо, и Найджел добьется своего. Когда он выиграл, было такое чувство, будто я впервые с момента старта гонки смог глотнуть воздуха. Это была ощущение стопроцентного восторга. Те же ощущения я испытал, когда «Арсенал» выиграл финал Кубка Англии, и мне очень приятно, что я смог посетить этот матч. За «Арсенал» я болею с детства, и присутствовать на стадионе, наблюдая, как они добились чего-то исторического – это было великолепно. Потом, когда я выходил с Уэмбли, группа фанов, завидев меня, начала скандировать: «Деймон – канонир!». Они правы, и потому мне было так приятно, что меня заметили!

Даже до того, как я выиграл чемпионат, люди ждали от меня очень многого, и мне сильно повезло, что у меня так много фанов. Это лестно и, временами, забавно, но в этом году я чувствовал себя так, будто говорю людям: «…забудьте обо мне на время, поскольку сейчас я не в порядке. Как только у меня все здесь наладится, мы все будем счастливы, но…». Я приехал в Монако, встретил там болельщиков, и они спрашивали меня: «Ты собираешься побеждать?» Что я мог им ответить? Мне не хотелось говорить «нет» и разочаровывать их, но в то же время я понимал, как сильно они жаждут этого, но в тот момент оправдать их ожидания я был не в силах. В Джордане нам постоянно не хватало времени, но события подобно гонке в Канаде только подлили масла в огонь, и ситуация стала еще хуже. Большинство болельщиков, глядя на результаты, не стремились искать причины.

Я шел вторым, поскольку восемь машин тем или иным образом сошли. Даже в Канаде, где по идее фанаты Жака и Михаэля должны были бы затмить болельщиков Хилла, я получил огромную поддержку. Это согревало сердце и было ценным напоминанием о том, что многие болельщики все еще рассматривают наш бизнес, как спорт. Конечно, такая поддержка прекрасна, но в этой битве ты вынужден сражаться в одиночку. Как только ты садишься в машину, никто больше не в силах тебе помочь. Никто – ни твои друзья, ни твоя семья, ни твои болельщики. С этого времени ты сам по себе, и, справившись со своими нервами, начинаешь испытывать чудесное ощущение, что ситуация под твоим контролем и ты несешь полную ответственность за ход событий. Подобные чувства возникают, когда ты сдаешь экзамен на права, и тебе разрешается ездить самому, ты освобождаешься от чужого руководства и волен делать то, что хочешь.

Впрочем иногда тотальная поддержка все же может играть свою роль. Найджел постоянно повторял, что вождение перед трибунами Сильверстоуна стоит ему прибавки секунды на круге, и, несмотря на то, что я считаю это небольшим преувеличением, когда я в свою очередь находился там перед людьми, скандирующими твое имя и размахивающими флагами, испытываешь чудесные ощущения. Моя первая победа в Сильверстоуне стала одним из самых лучших воспоминаний об автогонках, и я все еще очень хорошо помню огромное число болельщиков, подгонявших меня на каждом круге. Частенько меня спрашивают, почему у меня так много поддержки, а мне это и самому интересно. На этот вопрос ответа я не знаю до сих пор. Я пытаюсь не дистанцироваться от людей, не отгораживаюсь от них, пытаюсь быть честным и, мне кажется, болельщикам это нравится. Если такая простая вещь, как оставаться честным, вызывает у фанатов любовь ко мне, то это дает мне что-то, чего я не ожидал.

Тем не менее, оглядываясь назад, мне не кажется, что честность моя развитию карьеры не способствовала. Если ты пытаешься поступать честно, откровенно и прямолинейно, это влияет на впечатление, которое ты производишь на людей, принимающих решение, и людей, оценивающих тебя — владельцев команд, журналистов. Формула-1 не то место, где нужно быть приятным в общении и помогать всем направо и налево. Тут не требуется быть порядочным и честным. В этом виде спорта полезней быть прагматичным ублюдком. Поверьте мне, когда надо, я могу немного быть таким, но совсем не обязательно я получаю от этого удовольствие. Мне кажется, я научился выживать, идя подобным нелегким путем. Я не скрывал своих чувств в начале карьеры и, пока это могло характеризовать меня, как человека, возможно, это производило впечатление уязвимости моего характера.

Пани, Хилл и Морбиделли, Австралия 1995

Когда в 1995 году дела не заладились, и я упустил титул, после того, как сделал все, что мог, я был полностью опустошен, выжат всей этой борьбой. В глазах всего мира я выглядел полным тормозом. Никто не ожидал, что после этого я продолжу борьбу. А я продолжил. И если вспомнить последнюю гонку того сезона, в Аделаиде я выиграл. Никто этого не ожидал, особенно Фрэнк Вильямс и Патрик Хэд, уже принявшие решение о моей замене. Ты не можешь вести себя двуобразно. Ты выступаешь жесткий, как кремень, и даже становишься немного нелицеприятным, или же выглядишь нормальным человеком и показываешь соперникам и боссам команд свою уязвимость. Даже если тебе симпатизируют, главное правило гласит: «Все любят победителя».

Поэтому в 1998 году главным вопросом, стоявшим перед нами, стала именно победа. С пилотом, имеющим титул чемпиона мира, с крупным спонсором в лице Benson &Hedges и поставщиком двигателей, уже выигравшим чемпионаты, в лице Мюген-Хонда, мы нагромоздили целую гору надежд. Проблема состояла в том, что ожидания эти базировались на «сырой» машине.

Продолжение следует…

Запись Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 5 впервые появилась История автоспорта.

Деймон Хилл 1998

Мне казалось, что Джордан может пойти дальше того результата, что был достигнут ими в прошлом году, что он вновь будет пытаться войти в «Большую Четверку». Да, они сделали много шагов вперед, построив новый аэротоннель, закупив новое оборудование, и их положение казалось вполне устойчивым на определенном уровне Формулы 1. Конечно, то, что они потеряли партнерство с Пежо, отбросило их назад; им нужен был новый поставщик моторов, и складывалось такое ощущение, что мотор Хонда не будет таким же мощным, как Пежо. Но, несмотря на все эти страхи, во мне нарастало возбуждение. Хонда нравилась мне тем, что помимо того, что они обладают мощной индустрией, они занимаются гонками. Тот путь, которым они идут в спорте -от сердца, и, когда они вкладывают туда свой ум, находится очень немного компаний в мире, которые могут быть столь же вовлеченными в спорт. Все, что им нужно, так это получить искру, желание, и тогда они будут способны предоставить лучшие инструменты для достижения результатов. И в этом мог состоять шанс Джордана. Конечно, они производят обычные автомобили, но в то же время, в компании есть люди, которые любят и ценят гонки. У них совсем другой подход, нежели, скажем у компании Форд, которые строят машины и участвуют в гонках для того, чтобы поддерживать свой имидж. Хонда больше похожа на Феррари, и, подобно им, обладает потенциалом, чтобы вырасти в грозную силой — если потенциал каждого их сотрудника сложится в единый коллективный разум. Ничто не стоит между ними.

Но все-таки, потратив много времени, анализируя все факторы всех предложений от всех команд, я продолжал взвешивать варианты. У всех было по 75% за, но 25% все же не хватало. У Джордана, например, были покрышки от Гудьира, а не Бриджстоуна, и это могло стать большой проблемой. Немного позже они попробовали перейти к Бриджстоуну, но их опередил Бенеттон, и шанс был упущен. Гудьир анонсировал свой уход в конце 1998 года, так что меня беспокоило — насколько они будут заинтересованы в качестве шин. Как показала жизнь, они приложили фантастические усилия, чтобы приблизиться к своему японскому конкуренту. Существовали так же и другие плюсы. Мне нравилось то, что у Джордана британский спонсор, а для них я был бы большим приобретением. Я знал, что буду ключевой фигурой в их маркетинговой компании, и они прикладывали бы все возможные усилия со своей стороны, чтобы команда развивалась, к тому же я видел, как они были рады тому, что я оказался с ними на одном борту, это придало мне дополнительное чувство уверенности. Но, главное, у меня был шанс стать первым пилотом, выигравшим гонку за рулем джордановского болида. Сопротивление было бесполезным, и, после месяцев метаний между решение было принято — я хотел оказаться за рулем Джордана, осталось только позвонить Эдди, чтобы сообщить ему хорошие новости. После этого, подписать контракт — дело техники, и вот мы уже оглашаем всему миру сообщение о нашей помолвке.

Мое решение меня радовало. Я потратил уйму времени, взвесил все альтернативы и пришел к логическому ответу. Это было хороший выбор, поскольку я был уверен, что он сделает меня счастливым. Он мне казался правильным. Если этого недостаточно, напомню вам, что пришел я из мотоциклетного спорта — где Хонда всегда производила самые быстрые мотоциклы. Ямаха и Сузуки тоже гонялись, но Хонда была новатором, компания претворяла в жизнь решения. изменявшие спорт. Они произвели на свет революционный 250-кубовый мотор и выпустили 4-ходовой мотоциклетный мотор, способный развивать до 24000 оборотов. Они также произвели мотоцикл, на котором я начал гоняться в мотоспорте, так что можно сказать, что я был с Хондой со дня сотворения мира.

Дэймон Хилл в Донингтоне на Kawasaki, 1980

На первую свою гонку я вышел на Хонде CB 500 в 1979 году (Ральфу Шумахеру тогда исполнилось три года). Чем больше я разговаривал с Эдди, тем более важным для меня становилась перспектива сотрудничества с Хондой. Это потрясающая компания, я знал их потенциал, который, правда, пока не был раскрыт. Для типа вроде меня — с любознательным умом, любящим дух соперничества, обладающим амбициями — это было крайне привлекательно. Любой отдельно взятый пилот в пелетоне верит в то, что в новом сезоне все пойдет так, как он этого хочет. Это часть ритуала. Ты предвкушаешь встречу с новой командой, ждешь новых вызовов и новых соперников. Даже если ты понимаешь, что не сможешь бороться за победу в чемпионате мира, то обычно устанавливаешь собственные цели.

С того момента, как я подписал контракт с Джорданом, моя цель была очевидна. Я хотел стать первым парнем, победившим в Гран При на одной из машин Эдди, и мне хотелось вернуться в число перворядных гонщиков. Тем не менее, ожидания порой могут обернуться нелегким бременем, поскольку они имеют тенденцию неуклонно накапливаются с момента завершения предыдущего сезона. С новостями, с тех пор, когда каждый хлопал Жака по спине и выражал негодование по поводу тактики Михаэля в Хересе, было не густо, если не считать новостями прогнозы о том, что может случиться в 1998 году. И никого не смущало, что точных, на которые было бы можно опереться, фактов, было очень немного. Но в разговорах о наступающем сезоне Пресса неизменно затрагивала один и тот же вопрос, одну и ту же личность — моего нового напарника по команде, брата Михаэля Шумахера, Ральфа. И не только журналистов интересовала эта конфронтация. После всех тех сражений, что были у меня с Михаэлем в последние годы, я, как и все, был не уверен в том, насколько хорошо сложатся мои отношения с Ральфом, и это несмотря на то, что с самого начала я твердил, что не жду никаких проблем. Я на самом деле не знал чего надо ждать. Единственная вещь, которую я знал – у Ральфа репутация быстрого гонщика. В 1997 году он доказал, что может быть быстрым, и на старте своего второго сезона считался талантливым новичком, одним из лучших в новом поколении. Единственной его проблемой было прохождение первого круга, где он совершал несколько ошибок и заканчивал гонку в гравии. Классическая ошибка молодого, горячего пилота, и, если не брать это в расчет, то он выглядел весьма неплохо. Каким-то образом Ральф заработал репутацию высокомерного человека, с которым трудно ужиться. Очевидно он испытывал проблемы при налаживании нормальных рабочих взаимоотношений с Джанкарло Физикеллой в предыдущем сезоне, поскольку оба вступили с публичными обвинениями в начале того сезона, и позже так и не смогли преодолеть возникший между ними барьер.

На мой взгляд, их проблемы явились результатом объединения двух талантливых, быстрых пилотов, каждый из которых отчаянно пытался добиться приоритета — однако множество людей, говорило, что Ральф и со мной будет столь же холоден. Все это заварило приличную кашу, но мне хотелось составить собственное представление о новом напарнике. Одним из важных правил в Формуле-1 является свое собственное мнение и следование своей интуиции. Сотни людей всегда подскажут вам — что говорить, что делать и что думать, но вы должны оставаться самим собой. И я сделал все от себя зависящее для того, чтобы наши отношения с Ральфом начались с чистого листа. Я учитывал тот факт, что выбор Джордана для продолжения карьеры, явится вызовом, и одной из первых задач будет налаживание отношений с командой и с Ральфом. Уход на пенсию Герхарда Бергера в конце предыдущего сезона означал, что я стал самым возрастным пилотом в Формуле-1, и что мне придется гоняться в одной команде с лучшим из молодых гонщиков. Переход был рискованным, но по крайней мере мне предстояло узнать, как буду справляться с тем, что старею. Если Ральф оставит меня далеко позади, то намек на то, что мой час покинуть гонки пробил, будет очень даже прозрачным. Это был тот вызов, который мне по душе!

Дэймон Хилл, Имола 1998

На карту была поставлена моя репутация, но тем не менее существовала большая вероятность того, что мы сработаемся, и, если я выиграю первую для Джордана гонку, то окажусь в «Книге Рекордов». Все это выглядело здорово, однако проблемой, мучившей меня даже по прошествии нескольких недель, стало то, что чего бы я не делал, мне было трудно смириться с фактом, что моим напарником стал Шумахер. Мне приходили в голову варианты, когда я бы боролся с Михаэлем за позицию на трассе или даже бросал ему вызов за лидерство в гонке. Ральф обладал конфиденциальной информацией о наших машинах и гоночной тактике, и это не то, что ты бы хотел видеть переданным сопернику. Михаэль и Ральф – братья, и мне было трудно не беспокоиться по поводу того, что он начнет выдавать ему наши секреты. Станет ли он это делать? Будет ли Михаэль вытягивать у него информацию? Этого я не знал и меня это беспокоило. Например, в Спа я квалифицировался впереди Михаэля — ситуация в чемпионате в тот момент для него находилась в критической стадии – и это должно было стать проверкой лояльности Ральфа – делится ли он с братом информацией, пытаясь помочь завоевать титул, или хранит информацию, чтобы защитить шансы Джордана. Выяснилось, что мои страхи были необоснованны. Ральф был настолько же порядочным и честным, насколько и быстрым. Если он боролся с Михаэлем на трассе, особенно ярко это проявилось в Австрии, то сражался с ним и не уступал ни дюйма, и для всех зрителей это стало великим зрелищем.

С того момента, как машина впервые выехала на тесты, выяснилось, что мы сталкиваемся с проблемами. И это было не столько ошибкой команды, сколько простым стечением обстоятельств, с которыми мы столкнулись, но расстроило это нас чрезвычайно. Нашей главной проблемой стало то, что к началу наступающего сезона мы не смогли провести достаточное количество тестов. Было несколько существенных изменений – таких, как, например, поставщик двигателей, Хонда заменила Пежо, а это всегда приводит к проблемам. Но основным изменением стали несколько нововведений в правилах, насчет конструкции болидов и типов резины, все это привело к большим изменениям характеристик болидов по сравнению с прошлым сезоном. По всем выкладкам мы должны были остаться на том же конкурентоспособном уровне, но Формула-1 имеет привычку не подчиняться написанному на бумаге, и наш пример тому лишнее подтверждение.

Хонда не могла поставлять нам свой новый двигатель вплоть до начала года, а Пежо — бывший поставщик двигателей Джордана, передал их все Просту. Это означало, что у Джордана не было никакой возможности выпустить машину на трассу. Это означало, что команда не могла начать приспосабливаться к новому регламенту. И в конечном итоге, это означало, что у нас — проблемы. Изменения регламента в 1998 году должны были внести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Вильямс на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год от года использовали тот же двигатель Рено. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши. В любом случае Том Уолкеншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Эрроузом действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны – все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой на Джордан. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не управлял гоночным болидом вплоть до того момента, пока не присоединился к Джордану на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось каких-то несколько недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие. Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Джордане (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором.

Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды – что не имело ничего общего с истинным положением вещей. По ходу сезона за рулем Эрроуза я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что нам приходилось перевозить болид от гонки к гонке, жалея о том, что в промежутке не было тестов. Когда к нам пришла надежность, то настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничилось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Джордане, я не практиковался в течение уже долгого времени. В гольфе, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, вам следует практиковаться, так и тут – мне приходилось тренироваться, и я ездил на картах. В своем обычном автомобиле тормозил левой ногой, поскольку считал, что это понадобится в следующем сезоне. Делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах настолько, насколько это было возможно, для адаптации к новому регламенту и для освоения в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.

Эдди Ирвайн и Михаэль Шумахер, Монца 1998

Прежде всего, пришлось долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с проблемой, которую, по правде сказать, я ожидал – кому выпадет честь пилотировать болид. Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение — это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом – то, что зовется; пилоты с общим статусом первого номера. Все это конечно здорово, но в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Феррари. Мой аргумент всегда заключался в том, что для хорошего уровня борьбы за титул у любого пилота будет более предпочтительный шанс, если на него не будет оказываться дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с другой стороны бокса. Имеется и другой аспект, здорово подмеченный Яном Ламмерсом – победителем гонки в Ле-Мане — он говорил: почувствуйте разницу: есть у вас одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может происходить и с пилотами в одной команде. Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то иногда команде проще дать ему все, что ему нужно, для того, чтобы он показать свой максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум. Сравните это с положением дел в Феррари, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке чтобы потом пожертвовать собственными шансами, т.е. он мог управлять гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.

Дэвид Култхард, 1995

Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня, в то время, как мне в это время следовало бы всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля – это всего лишь чистой воды тактические соображения. Статуса первого пилота мне хотелось потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Джордана смогла сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.

Продолжение следует…

Запись Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 4 впервые появилась История автоспорта.