Логотип Can-Am

Разумеется, сей процесс не обходится и без влияния национальных федераций, продвигающих свои классы с учетом традиций и, так сказать, национального характера : скажем, Формула-1 зародилась и развивалась во многом с подачи французов, англичан и прочих итальянцев, в то время как большие спортивные и гоночные аппараты, создаваемые как душе угодно, пользовались особой популярностью в Северной Америке. Поэтому неудивительно, что авторами технического регламента для подобного рода автомобилей стали люди, активно участвовавшие в спортивной жизни Америки : занимавший высокий пост в SCCA Трейси Бёрд и Джим Холл, весьма известный гонщик и конструктор.

Джим Холл

Согласно байке, писали положения регламента они не с потолка, а сообразуясь с реалиями, то бишь с имевшейся в их распоряжении техникой : у Холла в гараже стоял, естественно, Чапарраль (про легендарные творения Холла — 2E с подвижным «педалируемым» антикрылом и «гоночный пылесос» aka «белый кирпич» 2J — я в этом манускрипте упоминать не буду, это сабжект для отдельного, пусть и короткого, разговора), а у Бёрда — Купер; сам же процесс заключался в следующем : после восьми часов вечера эти господа созванивались (почему после восьми? льготный тариф, блин!), один вносил заранее подготовленное предложение по очередному пункту регламента, после чего второй бежал в свой гараж, сверял, подходит ли его авто под требования этого пункта, затем бегом назад к телефону, в случае чего пункт соответствующим образом, чтобы обе стороны были довольны, корректировался, после чего господа переходили к рассмотрению следующего положения — и так до потери пульса. Когда же регламент был окончательно утрясен, результаты сего великого труда были отправлены спортивному директору SCCA Джиму Кэсеру, от него канадцам, которые в свою очередь передали рукопись в Париж, где она и была утверждена спортивной комиссией ФИА. Так заднемоторные спортивные монстры, давно уже нарезавшие круги по гоночным трассам Северной Америки (создателем первых из них принято считать Пита Лавли, ещё в начале пятидесятых склепавшего первый, извиняюсь, Пупер (Pooper)), обрели официальный статус и, сами того не ведая, загремели в т.н. «группу 7″ (семь) по классификации ФИА.

Трейси Бёрд

Однако Холл всё никак не мог успокоиться — он жаждал организовать профессиональную серию, где гонщики и команды могли бы изрядно подзаработать (собственно, ради этого он и связался с чиновниками SCCA и затеял муторную возню с регламентом), и добился-таки своего : в 1966 году под эгидой SCCA и CASC (канадский аналог SCCA) и при щедрой спонсорской поддержке Johnson Wax появился на свет чемпионат, известный как Canadian-American Challenge Cup, или просто Can-Am. Серия в своем оригинальном виде просуществовала лишь девять сезонов (она возродилась в 1977 году, но то была уже совсем другая история), но за это время обрела славу самого передового в техническом отношении первенства.

Аппараты группы 7 по своей философии немного напоминают нынешние авто «открытого» класса SCCA ProRally — в регламенте оговорены лишь самые общие положения, а всё остальное — на усмотрение конструкторов. Автомобили должны были быть двухместными, с открытым кокпитом и закрытыми колесами. Никаких ограничений по структуре несущих конструкций (использовались как монококи, так и трубчатые рамы), применяемым материалам (широко использовались довольно экзотические по тем временам стекловолокно, алюминий и титан), минимальному весу, покрышкам (с ними особо любил побаловаться Дон Николс, без особого успеха пытавшийся приладить — исключительно из соображений аэродинамической эффективности — к баркетте Can-Am «ножки» размерчика как у болида Формулы-1), числу управляемых колес, максимальному рабочему объему двигателя, который в отдельных клинических случаях достигал аж девяти литров, или давлению наддува.

Такой «технический беспредел» привлек к участию в Can-Am как многих известных производителей шасси и моторов (Мак-Ларен, Феррари, Марч, Лола, Чапарраль, Шэдоу, Порше, BRM, et cetera), так и звезд формульных и не только состязаний, таких как Эй-Джей Фойт-младший, Джон Сёртиз, Марио Андретти, Марк Донохью, Грэм и Фил Хиллы, Денни Хьюм, Парнелли Джонс и Джеки Стюарт (впрочем, гонщиков больше привлекали солидные призовые : вполне обычной практикой были выступления на регулярной основе команд, обладавший лишь техникой, подготовленной к состязаниям чемпионата мира спортпрототипов, которая была совершенно неконкурентоспособной в Can-Am — однако это, понятное дело, не мешало гонщикам и их боссам зарабатывать кучи буказоидов, даже просто болтаясь в арьегарде пелотона)

Первый сезон Can-Am прошел при тотальном превосходстве Лолы : из шести этапов серии пилоты, взявшие на вооружение модель T70 Mk2, выиграли пять — в трех, включая самую первую в истории Can-Am, первенствовал Джон Сёртиз, чья команда (Team Surtees) имела статус заводской, по одной записали на свой счет Донохью и Гёрни, причем эта победа Дэна стала первой и последней же в Can-Am для движков «Голубого овала»!

Лола T70

Увы, но успех в дебютном сезоне так и остался единственным для автомобилей Эрика Бродли : выше третьего места по итогам года так ни разу подняться более и не удалось — в 1967 году Сёртиз за рулем обновленного T70 (спецификации Mk3B) лишь однажды сумел пересечь финишную черту первым, да и появление в 1971 году за рулем «остроносой» Лолы T260 по прозвищу «Пуля» шотландского стрелка по фамилии Стюарт не назовешь триумфальным — один поул, две победы в десяти гонках и вновь третье место в общем зачете.

Лола T260

Балом же в конце шестидесятых-начале семидесятых правили «Оранжевые слоны»! Первый сезон не принес команде новозеландского конструктора и гонщика особых лавров — Мак-Ларен M1B с трубчатой рамой и движком Олдсмобил позволил Брюсу и Крису Амону завоевать три вторых места в гонках, но не более того.

Макларен M1B

Посему уже в 1967 году появился на свет абсолютно новый M6A (старые авто по окончании предыдущего сезона попросту впарили частникам), место трубчатой конструкции занял алюминиевый монокок, мотор мак-лареновцы прибарахлили тоже неслабый — шестилитровую V-образную «восьмерку» от Шеви, плюс Брюс турнул из команды славящегося своей невезучестью Амона, взяв на его место другого новозеландца — чемпиона мира Формулы-1 1967 года! Эта сладкая парочка повторила прошлогоднее достижение Лолы, завоевав «золото» в пяти из шести гонок (дважды отличился Мак-Ларен и трижды — Хьюм, но чемпионом стал всё-таки первый).

Мак-Ларен M6A

Брюс, будучи весьма неплохим бизнесменом, умело воспользовался сложившейся ситуацией и помимо совершенствования авто для заводской команды (M8A получил клиновидный кузов и другой движок от Шеви — на сей раз с алюминиевым блоком цилиндров и увеличенным до семи литров рабочим объемом, выдававший порядка 620-640 лошадок!) активно начал клепать аппараты старых моделей специально для продажи — в итоге дошло до того, что на отдельных гонках до половины участников выступали на Мак-Ларенах!

Мак-Ларен M8A

Заводчане же вновь были неудержимы : Мак-Ларен одержал одну победу, а Денни — три, заодно отобрав чемпионский титул у своего босса. Два остальных этапа выиграли также пилоты на Мак-Ларенах : Донохью на M6B (обновленная версия прошлогодней чемпионской машины) и Джон Кэннон на, что поразительно, стареньком M1B! Любопытно, что ещё один клиент Мак-Ларена, близкий друг Брюса Дэн Гёрни, выступал фактически на M6B, но заявлен он был как McLeagle — так сказать, скрестили Мак-Ларен с AAR-овским Орлом :)

В 1969 году за Can-Am уже прочно закрепилось прозвище «Шоу Брюса и Денни», ведь вдвоем новозеландцы выиграли все одиннадцать гонок сезона!!! Титул вернулся в загребущие ручки Мак-Ларена, а на последней гонке сезона на треке Texas World Speedway в Колледж Стэйшн имело место быть историческое событие — M8B (эта модель отличалась от M8A главным образом наличием установленного на высоких стойках и запрещенного уже на следующий год заднего антикрыла а-ля Чапарраль, пришедшего на смену широченному спойлеру) на бэнкинге впервые развила скорость свыше двухсот (если быть более точным, двухсот десяти) миль в час!

Мак-Ларен M8B

Мак-Ларен M8B

Несмотря на гибель Брюса Мак-Ларена на тестах в Гудвуде в начале 1970 года, его подопечные не пали духом и ещё два сезона громили на трассах Can-Am всех и вся : Хьюм за рулем M8D под прозвищу «Бэтмобиль» одержал шесть побед в десяти гонках, заменивший Мак-Ларена в заводской команде Дэн Гёрни, равно как и вскоре пришедший на смену самому Гёрни Питер Гетин (основателю AAR пришлось уйти из-за конфликта спонсорских интересов — заводчан поддерживала компания Gulf Oil, в то время как личным спонсором Гёрни являлась Castrol Oil), принесли Team McLaren ещё по одной победе.

Мак-Ларен M8D

Но первый тревожный звоночек прозвучал уже тогда, на седьмом этапе сезона на Роуд Анланте — затянувшуюся победную серию «Оранжевых слонов» сенсационно прервал Порше 908 со скромным по меркам Can-Am трехлитровым мотором.

Порше 908

В 1971 году Гетина сменил его тезка Ревсон, мощность движка засчет наращивания рабочего объема ещё на добрые полсотны кубических дюймов достигла уже порядка 740 лошадок, благодаря чему Хьюму и Ревсону не составило особого труда сделать уже пятый подряд дубль для Мак-Ларенов в чемпионате!

Тем оглушительнее был провал в 1972 году — за рулем абсолютно нового M20 действующему чемпиону Ревсону вообще ни разу не удалось подняться на высшую ступень пьедестала почета, Хьюм смог выиграть пару этапов плюс Франсуа Север на частном M8F принес Мак-Ларенам ещё одну победу, но ничто уже не могло сдержать парней Роджера Пенске…

Мак-Ларен M20

Мак-Ларен M20

После довольно удачных выступлений в 1971 году, когда Йозеф Зифферт на Порше 917/10 в цветах STP дважды завоевывал «серебро» и в итоге закончил сезон на четвертой позиции (и вскоре, как вы знаете, трагически погиб), на творение инженеров из Штуттгарта соблазнился Капитан Роджер и уговорил своего «вечного пилота» Марка Донохью подписать трехлетний контракт на выступления в Can-Am за Порше. А уж немцы, накануне с треском вылетевшие из чемпионата мира спортпрототипов по воле чиновников ФИСА, решивших поиграться с техническим регламентом, постарались на славу : пятилитровый 12-горшковый оппозит с турбонаддувом на стенде выдавал аж тысячу лошадиных сил!!!

Порше 917/10

Надо заметить, что штуттгартцами был также создан совершенно убийственный 7.2-литровый 16-цилиндровый «атмосферный» оппозит, но дальше тестов дело так и не зашло, ибо выставлять его на гонки попросту не было необходимости, ведь даже полностью реализовать мощность его предшественника было малореально! Как раз для решения этой задачи, кстати, была внедрена радикальная аэродинамическая новинка — нос Порше перепрофилировали для придания ему вогнутой формы (прежде единственно верной считалась выпуклая), что должно было в теории существенно увеличить прижимную силу. Динамика 917/10K впечатляет и сейчас : разгон с места до 60 миль/час — 2.1 секунды, 100 — 3.9 сек, 200 — 13.4 сек!!

Порше 917/10K

Марк Донохью

Однако затея Пенске едва не потерпела крах из-за пресловутого человеческого фактора — в Роуд Атланте его главный «забойщик» Марк Донохью угодил в грандиозную аварию, когда его грозная «пачка сигарет» потеряла всё заднее оперение, включая антикрыло, и в результате почти три месяца плевал в потолок в госпитале, пропустив таким образом аж четыре этапа серии. К счастью, зафрахтованный Роджером Джордж Фоллмер, не будь дураком, «одной левой» выиграл пять гонок (ещё одну победу принес своему боссу Марк, специально для которого Пенске пришлось заявить второе авто) и чемпионский титул!

Казалось бы, пора успокоиться и спокойно клепать версии для частников, благо к тому же по окончании сезона 1972 года Can-Am покинули заводские команды Мак-Ларена и Лолы, но Порше и Пенске, с подачи Хельмута Флегля, руководителя проекта 917/10, и Донохью, повышают ставки, дабы создать поистине непобедимый автомобиль. Новая пространственная ферма из алюминиевых труб в качестве рамы, обновленный аэродинамический обвес, благодаря увеличению диаметра цилиндров (рабочий объем удалось довести до 5.4 литров) и установке второго турбокомпрессора мощность мотора в гоночных условиях составляла уже около 1100 лошадиных сил (на стенде и вовсе полторы тысячи!!!), крутящий момент — свыше восьмисот футофунтов! Лишь на двух первых этапах сезона (в Моспорт Парке и Роуд Атланте) вышла оплошка — Марк уступил Чарли Кемпу и Джорджу Фоллмеру (оба они выступали на 917/10K), но следующие шесть гонок (абсолютный рекорд Can-Am) остались за 917/30 и Донохью!

Порше 917/30

Увы, но 1973 год стал первым и последним гоночным сезоном для уникального 917/30. Напуганные тотальным доминированием Порше, господа из SCCA, сославшись на недавний топливный кризис, ввели со следующего года ограничение по расходу топлива : отныне каждый автомобиль должен был на одном галлоне (~3,78 литра) преодолеть как минимум три мили — для монструозного немецкого турбодвижка, жравшего в самом экономичном режиме по 70-80 литров на сто километров, задача трудновыполнимая…

В 1974 году 917/30 появился в Can-Am лишь однажды (регулярно выступали только допотопные 908-е Порши) — на этапе в Мид-Огайо (по официальной версии, здешнее кольцо позволяло добиться требуемого расхода топлива даже «тридцатке», по неофициальной — организаторы гонки, дабы привлечь интерес к умирающей серии, фактически забили болт на нововведения и контролировать их соблюдение даже не собирались), где Брайан Редман завоевал поул и закончил гонку вторым. В последний же раз перед отправкой в музей «тридцатка» вышла на трассу 9 августа 1975 года, когда Донохью незадолго до своей гибели на Остеррайхринге прохватил по треку в Талладеге со средней скоростью 221.120 мили/час (на прямых максималка зашкаливала за 250, то есть более 400 км/час!), установив таким образом рекорд скорости для закрытых гоночных колец! Неплохо даже на фоне относительно достижений Гужельмина и де Феррана (240+миль/час), а?

Последний же сезон Can-Am стал триумфальным для Шэдоу : Джеки Оливер и Джордж Фоллмер за рулем Шэдоу DN4 с 800-сильной V-образной «восьмеркой» от Шевроле выиграли на пяти этапах четыре поула и столько же раз первыми пересекали финишную черту (впрочем, все победы были завоеваны исключительно Джеки), Олли же наконец-то достался и чемпионский титул.

Шэдоу MkIII

Англичанин шел к своей цели аж пять лет : ещё в 1969 году он вывел на старт гонки в Лагуна Секе уникальное создание Питера Брайанта — «титановый» Аутокост Ti22 (благодаря тому, что в качестве спонсора удалось заарканить Titanium Metal Corporation, недостатка в титане Питер не испытывал — из него, наряду с алюминием, был изготовлен монокок, большая часть элементов подвески также была из этого сверхлегкого в сравнении со сталью и сверхжесткого в сравнении с алюминием металла), весь следующий сезон пошел насмарку из-за аварии на втором этапе серии, после которой обломки Ti22, изготовленного в единственном экземпляре (на то он и уникальный, блин!), механики собирали в радиусе нескольких сот метров от места инцидента (Олли, что интересно, ничуть не пострадал), — новое шасси удалось собрать только к двум завершающим гонкам сезона, где Джеки умудрился дважды в схватках с непобедимыми Мак-Ларенами завоевать «серебро», в 1971 году Оливер и вовсе сумел за рулем стилизованного под болид Формулы-1 Шэдоу (после того, как Брайант был вынужден оставить работу над Ti22, он примкнул к стану команды Дона Николса, заодно притащив туда других вовлеченных в проект Ti22 людей, включая Олли) закончить лишь одну-единственную гонку (финишировал третьим в Эдмонтоне).

Джеки Оливер

Столь же бесславно (и, замечу, полностью идентично) завершился и 1972 год, да и приход на пост главного конструктора Тони Саутгейта мало что изменил — DN2, созданный по образу и подобию Лолы T310 и оснащенный слабосильным (всего-то 735 лошадок!) по меркам Can-Am атмосферником от Шевроле, был слишком тяжел, чтобы конкурировать со сверхмощными Поршами, да и надежностью не блистал (гы, но всё-таки рекорд по финишам в сравнении с двумя предыдущими сезонами был превышен вдвое — аж две законченные гонки, в Эдмонтоне и Монтерее, и вновь оба раза на подиуме!). Все надежды Николса & Ко были возложены на новейший 1200-сильный турбомотор, но, промучавшись с ним три этапа, Саутгейт и Оливер сочли за благо вернуться к прежнему движку. DN4 же, чемпионский автомобиль 1974 года, был внешне практически идентичен DN2, разве что стал чуть легче, мощнее и компактнее. Его гоночная карьера закончилась подобно немецкой «тридцатке» : по окончании сезона 1974 года, который, кстати, закончился досрочно — финальный этап в Риверсайде так и не состоялся, он дважды засветился в демонстрационных заездах (первый состоялся перед гонкой Гран При США в Глене, где за руль уселись Олли, Жан-Пьер Жарье и Фоллмер, а второй — перед гонкой Формулы-5000 в Монтерее : тогда Шэдоу DN4, пилотируемые Джорджем и Джеки, были побиты формульными болидами DN3 под управлением Джеймса Ханта и Жарье), а на следующий год в последний раз вышел на старт в Моспорте, где Олли, к тому времени уже являвшийся большой шишкой в команде Шэдоу Формулы-1, тряхнул стариной и одержал в соперничестве с другими болидами Can-Am победу в заезде Формулы-Libre, подведя черту десятилетней эпохе монстров седьмой группы!..

Автор: Александр Торопов (Shurikus)

Запись Can-Am: монстры седьмой группы впервые появилась История автоспорта.

Одно из немногих интервью Брюса Макларена, после того, как он в 1965-м году покинул команду Cooper и основал свою компанию Bruce McLaren Motors.

Брюс Макларен

Брюс Макларен: «Я фактически не ездил на своей машине здесь, в Европе, несколько лет, начиная с 1958-го года. А вот в Новой Зеландии и Австралии, я ездил. Там я сколотил что-то вроди команды и выступал там каждый январь и февраль. И мы как-то задумались: машина, какой конструкции способна побеждать? Мы всё проанализировали и решили, что это должна быть лёгкая машина с большим американским двигателем. И мы приложили все усилия, чтобы её построить. Так появился Cooper-Oldsmobile. Мы его использовали, как тест-машину, проверяли на ней разные комплектующие. Нашей целью было собрать хорошую машину на их основе. Я лично думаю, что гонки спорткаров завоюют популярность, они очень зрелищны и намного дешевле, чем Формула 1. В чём-то, помоему, гонки больших спорткаров интереснее смотреть, чем Формулу 1. И уже в следующем году, я думаю, это станет очень популярным видом гонок».

Sauber Mercedes C9

Большие спорткары действительно стали популярны, Брюс Макларен имел огромный успех в американской серии Can Am, он стал её чемпионом в 1967-м и 1969-м годах, выиграл 24 часа Ле Мана в 1966-м году и 12 часов Себринга в 1967-м.

Наверное, многие помнят, как появилась в Формуле 1 команда Заубер. В начале 90-х годов FIA прекратила проведение чемпионата спортпрототипов, который набирал популярность, боясь, что он станет конкурентом Формулы 1. И Петеру Зауберу пришлось перейти в Ф1.

Читать часть 2.

Запись Формула 1 — вершина автоспорта? Часть 1, Брюс Макларен впервые появилась История автоспорта.

Деление на первый и второй номера были давно и не только в Феррари

Существует мнение, что команда Феррари придумала так называемую «командную тактику» и только она её применяла. Достоверно неизвестно кто первым занялся распределением гонщиков на первые и вторые номера, но точно известно одно: Феррари не единственная команда, которая применяла командную тактику (о том, кто «честнее» её применял мы говорить не будем). А началось всё ещё на заре европейского автоспорта. В автоспорте Европу и Америку изначально разделял не только океан. В США автоспорт развивали автопроизводители, а в Европе государства. Адольф Гитлер лично заботился о том, чтобы Mercedes и Auto Union получали поддержку правительства Германии, Италия активно помогала Alfa Romeo, затем Ferrari. А в начале века в США автопроизводителями была создана Американская Автомобильная Ассоциация (ААА), под эгидой которой начиная с 1909-го года стали официально проводить гонки Champ Car’ов (одна из первых гоночных серий в мире). Смысл был в рекламе своей продукции. ААА была заинтересована не просто в результате, а в обеспечении зрелища болельщикам. Знаменитая фраза Генри Форда: «В воскресенье побеждаешь, в понедельник продаёшь», появилась именно оттуда. Конечно, автоспорт — спорт технический, техника в нём играла и играет большое значение, но американцы всегда старались уровнять шансы гонщиков, а в Европе это не слишком было нужно (если рассматривать период до 90-х годов, то Европа вполне обходилась и без этого, сейчас, как вы знаете, ситуация сильно изменилась не в лучшую сторону). Отсюда вполне логично, что в Америке не существовало таких понятий, как «первый» или «второй пилот», там в командной тактике не было особой необходимости. Да, ААА — это была прежде всего реклама автопрома, но заслуга гонщика при этом никак не унижалась.

Иннес Айрленд был одним из выдающихся гонщиков 50-60-х годов, тогда гонщики не особо обращали внимание на то, в какой серии они участвуют, главным были сами гонки. Приезжая на Гран-При гонщики думали о том, как выиграть этот «При», приз, а не считали сколько им нужно очков для какого-то там зачёта. Поэтому лишь одна победа Айрленда в Уоткинс Глен пошла в зачёт сезона Формулы 1 1961-го года. Это был последний год Иннеса в команде Lotus. Колин Чемпен трепетно относился к Джиму Кларку и помеха в виде Айрленда была устранена быстро.

Иннес Айрленд

Иннес Айрленд: «Номер первый или номер второй…мы (он и Джим Кларк) были равны. Что касается машин или оборудования, у меня не было особых предпочтений. В тот год я выиграл много гонок Формулы 1, но лишь Уоткинс Глен шёл в зачёт чемпионата. И именно в этот год состоялся переход с 2.5 литров на форумулу в 1.5 литра. И да, я прошёл сезон лучше Джимми. Но спустя две недели после победы в Уоткинс Глен, меня уволили. Я чувствовал, что Джимми приложил руку к тому, чтобы меня вышвырнули из команды. Последние несколько месяцев я замечал, как часто Джимми и Чепмен о чём-то шушукались, а как только я подходил — замолкали. Поэтому я считал, что всё это произошло не без участия Джимми. Можно по этому поводу спорить до бесконечности, но скажем так…скажем, что Джимми не сделал ничего для того, чтобы я остался в команде первым номером наравне с ним».

Виноват Джим Кларк или нет уже не важно, деление на первый и второй номера было и в первые годы существования Формулы 1 и есть до сих пор. В начале века политика имела огромное влияние на гонки Гран При, сейчас её заменили деньги. Но если тогда у гонщиков был выбор, то сейчас гонщики повязаны контрактами по руками и ногам. Да, Айрленд хотел остаться в команде Чепмена, но уж врядли он согласился бы подписать сегодняшний контракт Рубенса Барикелло (Хуан Мануэль Фанхио:»Мой контракт с Мазератти состоял из одних рукопожатий»). В то время гонщики себя уважали и люди уважали их гоночное мастерство, так как каждую секунду гонщик рисковал жизнью.

Закулисные игры Энцо Феррари

Энцо Феррари

После Гран При Голландии 1958-го года руководство Энцо Феррари наконец-то услышал просьбу гонщиков и дал команду усовершенствовать свои автомобили. На следующей гонке в Спа Феррари завоевали поул. Гонщик Феррари Питер Коллинз лидировал в гонке, но сошёл с дистанции. Гонку возглавил Тони Брукс.

На Гран При Франции в Реймсе Хоторн победил на Феррари. Но его победа была омрачена смертельной аварией партнёра по команде Луиджи Муссо. На Гран При Великобритании Питер Коллинз со старта вырвался в лидеры и шёл с явным преимуществом, сход Мосса обеспечил Хоторну второе место. Гран При Германии обернулся для Феррари настоящей катастрофой. Хоторн и Коллинз уверенно лидировали, но Тони Брукс догнал и обогнал их. Пытаясь не пропустить его Vanvall, Питер Коллинз вылетел с трассы и разбился, полученные им травмы оказались фатальными.

В конце сезона 1958 Хоторн ушёл из автоспорта и в начале следующего года трагически погиб. Менее чем за год, Феррари потеряла трёх своих пилотов.

Фил Хилл

Чемпион Формулы 1 Филл Хилл вспоминает: «Феррари (Энцо) нужны были люди беззаветно преданные ему. Люди готовые терпеть любые лишения, чтобы обеспечить результат. Готовые по первому сигналу отправиться на автодром Модены, протестировать автомобиль. А Питер был слишком независим и в тот год Питер ушёл из жизни или ему помогли уйти. Много было подозрительных обстоятельств. Помните, один из них (сотрудник Феррари) был настолько неосторожен, что рассказал, как они намеренно испортили сцепление, перед Ле Маном 1958-го года? Помните? И что им надо было успеть на поезд в 10:40, чтобы не опоздать на корабль. И кто-то услышал это, и рассказал Тавони. И вот во, что это вылилось: Питера (Коллинза) наказали за это, переведя в Формулу 2…».

А может всё было не так, как об этом говорят?

Дерек Белл вспоминает Энцо Феррари с лучшей стороны: «Вот пример. Моя жена была очень больна, он всегда интересовался её здоровьем, каждый день, когда я приходил на завод он спрашивал: ‘Как ваша жена, давайте позвоним в больницу, узнаем, как у неё дела’. Вот так. И ещё. Он никогда на меня не давил.  Он обычно говорил: ‘На этой неделе у нас для вас новая машина, посмотрим, как вы с ней справитесь’. И я справлялся».

Дерек Белл

Или все-таки так и было?

Брайан Редман добился выдающихся успехов в гонках спорткаров. В Формуле 1 особых лавров не снискал, впрочем было бы желание…

Брайан Редман: «Команды были замечательными, я гонялся за Феррари два года. И за Порше столько же. За Порше в 1969-м и 1970-м, когда они впервые выиграли чемпионат мира. И там мне понравилось больше чем в Феррари, впрочем обе команды были замечательными. Не было никаких скандалов, криков, драк, которыми славился Феррари. Ничего этого не было. Команду возглавлял швейцарец Петер Шетти и он был прекрасным менеджером. А с Энцо Феррари я встречался только раз. Я приехал в Маранелло, меня пригласили на обед, за которым он сказал всего два слова. И знаете какие? Он подёргал меня за щёку и сказал:’хороший мальчик’. Вот так. (смеётся)».

Вы были пилотом Формулы 2 и могли бы перейти в Формулу 1, если бы не тот несчастный случай?

Брайан Редман

«Ну всё было немножко не так», — отвечаер Редман, — «Меня пригласили в качестве пилота Формулы 2. Я приехал тестировать машину в Модену. А отвечал за тесты инженер Форгьери. И вот уже в разгар тестов, после обеда, он показывает за деревья и спрашивает: ‘Брайан, знаешь, кто там стоит?’, — там был какой-то человек в плаще, — ‘Это синьор Феррари’. Чтоб меня подстегнуть. Ну я и прибавил газу. А потом меня спросили, поведу ли я машину в Нюрбургринге, трасса трудная, с перепадами высот. Длина её тогда была 4 километра. Квалификацию я прошел, и машина не подвела. Тогда Форгьери подошёл ко мне и спросил: ‘Зачем, по-твоему, мы тебя пригласили?’ Я ему ответил, что выжал из машины максимум возможного. Он мне ответил: ‘Выжми ещё’. И я погнал, как маньяк. ‘Ты на десятом месте’, — сказал Форгьери. И я стал проходить каждый круг улучшая время на одну десятую секунды, и вышел на четвёртую позицию. В гонке я держался на четвёртом месте, все мы шли плотной группой. Лидер команды Феррари Жаки Икс шёл первым. Пьер Кураж на Брэбхэме вторым, а немец Курт Аренс третьим. Мы прошли старт-финиш на четвёртом круге, и тут мне в защитные очки отскочил камень. Мне показалось, что у меня серьезно повреждён глаз. Я затормозил, сделал знак рукой и снял очки. Я сделал ещё один круг по трассе на очень низкой скорости и заехал в боксы. Форгьери спросил: ‘Брайан, что случилось?’. Я объяснил. Он сказал:’Ну ладно, надень запасные очки’. А я ему: ‘У меня их нет’. Тогда он мне отдал запасные очки Икса, знаете, такие тёмно-зелёные. И тогда я погнал, как сумасшедший. Установил новый рекорд круга и пришёл к финишу четвёртым. Когда я вернулся в свой гостиничный номер, без сил опустился на кровать, в голове была одна мысль: ‘Я этого не вынесу’. (смеётся) Тем же вечером, за ужином, ко мне подсел Форгьери и сказал: ‘Я поговорил с синьором Феррари, до конца года ты будешь пилотом Формулы 2, а потом перейдёшь в Формулу 1′. А я ему ответил: ‘Нет уж, спасибо. Если я буду выступать за Феррари, до конца года точно не доживу'».

Запись Разрушитель легенд: «командная тактика» — давно забытое старое впервые появилась История автоспорта.