Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 6

Шестая, последняя часть публикаций из книги Деймона Хилла: «F1 Through the Eyes of Damon Hill: Inside the World of Formula 1».

Мика Хаккинен лидирует на Гран При Австралии 1998

Мика Хаккинен лидирует на Гран При Австралии 1998

Первая гонка сезона сродни началу нового учебного года — вокруг тебя сплошь знакомые лица, сменились лишь рабочие места и униформы. Феррари и Макларен, намеренно избегая друг друга на тестах, снова выходят на одну трассу. Теперь, после всех месяцев планирования, тестирования, мы можем выяснить, какому же сословию, высшему или низшему, мы принадлежим. Иногда реальность превосходит ожидания, но мы по прибытию в Мельбурн убедились в том, что сбываются наши худшие опасения. В боксах Джордана в тот момент, когда два Макларена скрылись со старта из нашего поля зрения, на лицах осталось не так-то и много улыбок, впрочем, как и в других командах. Единственное, что остается в этом случае — верить, что положение вещей сменится к лучшему, но только не сидя, скрестив пальцы в надежде, что машина сама по себе вдруг поедет быстрее. Необходимо было выяснить первопричины плохого поведения машины на трассе и приступить к их устранению.

Увы, но осознание ее отличительных, в худшую сторону, черт не всегда лежит на поверхности. При столь унылом виде на перспективы, моей работой гонщика является выявление этих недостатков, подталкивание команды к их устранению; я должен выдвигать новые идеи, пытаясь сохранить в людях мотивацию. Частично это можно сделать, выражая ваши собственные разочарования, указывая на проблемы, происходят ли они с командой или с машиной, но только в том случае, если вы способны подвергнуть критике не только шасси, мотор или покрышки, но и самого себя, поскольку гонщик тоже входит в состав этого комплекса. Нельзя просто ругать себя на пресс-конференциях; желая улучшить свои результаты, хорошие гонщики всегда анализируют свои гонки. Они рассматривают вклад каждой составляющей, и являются единственными, кто может реально оценить свое собственное выступление. У каждого гонщика есть свой неповторимый стиль вождения.

Сенна и Прост на Elf Masters, 1993

Сенна и Прост на Elf Masters, 1993

Однажды кто-то сказал, что он подобен почерку человека, поскольку способ твоего вождения суть продолжение твоей индивидуальности. Столь тонкие отличия в стилях прививаются годами. В большинстве случаев, стиль вырабатывается человеком по собственной воле. В автомотоспорте нет Девида Лидбеттера или Арсена Венгера. Поскольку я пришел из мотоспорта, у меня выработался стиль, отличный от большинства парней, пришедших в гонки из картинга. На мотоцикле вы не атакуете повороты; вместо этого, вы учитесь плавно переходить с торможения в поворот и набор газа. С такой основой я стал тем, кого бы я назвал «плавным» гонщиком, в отличие от тех, кто практически бросает свой болид в поворот, но это вовсе не значит, что я не нахожусь на том же «пределе», как и те, другие. Просто лимита я достигаю своим собственным путем. Я бы сравнил свой инстинктивный стиль с Аленом Простом, нежели чем с чьим-то еще, хотя иногда, чтобы подстроиться под различные обстоятельства, я его меняю. Стиль Проста был настолько мягок, что управление болида казалось очень простым делом. Я никогда не забуду, как на чемпионате Elf Masters в Париже Айртон Сенна смотрел на большой экран, где камерой, находившейся на борту карта, показывали руки «Профессора» на рулевом колесе. Явно потрясенный Айртон наблюдал за ним, словно ястреб, поскольку Прост воплощал вершину осознания процесса вождения.

Другие гонщики, те, которые будто выполняют в кокпите очень тяжелую работу, подпадают под «дикую» или «эффектную» школу вождения, и этот стиль так же имеет свои достоинства. Жан Алези, Жак Вильнев, Мика Хаккинен и даже, время от времени, Михаэль Шумахер, все они всякий раз стремятся выскочить из собственной кожи. В кокпите Бенеттона 1994 года Шумахер выглядел настолько загруженным работой рук, с трудом верилось, что он вообще может выдержать в таком темпе всю гонку. Эти гонщики бросают свои болиды из стороны в сторону, широко заходят в повороты, и колеса их болидов частенько выходят за пределы дороги. В гонке это увеличивает риск прокола покрышки, но в квалификации может принести ощутимую выгоду. И, конечно же, очень впечатляет зрителей. Общей проблемой при наклеивании на одних гонщиков ярлыка «способный», а на других «менее способный» является то, что не всегда импозантное внешне вождение приводит к быстрым временам.

Мика Хаккинен перетормаживает, 1998

Мика Хаккинен перетормаживает, 1998

Если болид скользит боком, то он не идет вперед настолько, насколько мог бы это сделать, поскольку покрышки не держат дорогу так, как только они могут это делать — технически говоря, это называется «пятно контакта». Покрышки держат дорогу, и мы пытаемся найти этому предел. Гонщик знает, когда он достигает лимита, поскольку, своим собственным задом, ногами на педалях и руками на руле, он получает сообщения от болида и покрышек, и должен на них реагировать. Жизненно важен баланс. При торможении большая часть загрузки приходится на передние колеса, и потому впереди стоят тормоза большего размера. Ускоряясь, мы загружаем задние колеса. Нашей целью является использование полной комбинации «торможенческих», поворотных и «ускоренческих» свойств болида — другими словами, необходимо найти предел тому, насколько быстро можно пройти поворот, не вылетая при этом с трассы.

Может быть, в теории это звучит слишком просто, и может быть, так бы оно и было, гоняясь мы на поверхности бильярдного стола с углами постоянного радиуса, сиди мы в великолепно настроенном болиде, но все это лишь наши мечты. В реальном мире искусство вождения сводится к балансированию и жонглированию различными силами, опираясь на эти четыре кусочки резины, что соединяют нас с поверхностью трека. Различия в стиле вождения вытекают из тех приемов, с помощью которых гонщики управляются со всем этим цирком на колесах. Разницу в стилях вождения можно обнаружить при рассмотрении того, как различные болиды входят в поворот. Если в гольфе все начинается с замаха, то в гонках — с этой важнейшей точки.

Сила, с которой гонщик жмет на тормоза при входе в поворот, оказывает неоценимый эффект на то, сколь сбалансированным болид подойдет к точке поворота. У некоторых гонщиков, Алези в их числе, очень агрессивное первоначальное торможение, вес болида переносится вперед, зад облегчается и становится трудно управляемым. К счастью для Алези, его великая сила лежит в способности контролировать именно эту проблему. Хаккинен, подобно раллийному гонщику, также поворачивает очень поздно и резко. У меня же, наоборот, в случае удачных настроек, происходят незначительные изменения в подвеске, и потому износ тормозов и расход топлива обычно намного меньше, чем у напарника — единственным исключением был Прост.

Вылет Жака Вильнёва, Бразилия 1998

Вылет Жака Вильнёва, Бразилия 1998

Джанкарло Физикелла, гонщик Бенеттона, еще один пилот нашего лагеря, он ищет настолько мягкую линию, что ее едва было бы достаточно для прохода поворота. Я верю, что это самый эффективный путь, но, как я говорил ранее, это всего лишь мое личное мнение. Нет правильного и неправильного пути. У Жана свой стиль, у меня свой, и оба мы пытаемся выдать все самое лучшее. У Жака Вильнева — третий стиль, принесший ему титул Чемпиона Мира в 1997 году. Я продолжаю считать, что Жак, вылетая двумя колесами на траву, теряет больше, чем приобретает, но он не был бы самим собой, если бы не пытался найти «ту самую грань». Это великое наслаждение и, хоть это и не мой стиль, я определенно бы заплатил определенную сумму, лишь бы посмотреть на то, как Вильнев мчит на грани риска. Мой отец на одной из первой своих гонок был наказан черным флагом из-за того, что его семь раз разворачивало; он был зазван в боксы и попрошен успокоиться. Его ответом было: «Как же я могу ездить на пределе, если не знаю, где он?».

По-своему, он был прав — для того, чтобы понять где проходит граница, ее нужно перейти. Жак считает точно так же; различие только в том, что он не боится даже аварии, если это поможет ему удостовериться в своих догадках окончательно. По природе своей большинство гонщиков упрямы. Если инженер садится рядом со своим пилотом и говорит ему сделать что-то еще, у большинства парней это предложение вызовет негативную реакцию. И движет этим вовсе не злоба или высокомерие, скорее сила привычки — следовать одному стилю вождения. По существу, их стиль — это их стиль и, подобно почерку, он очень трудно поддается изменению. Бывают конечно исключения, но большинство пилотов способно управлять только в одном ключе. В самом деле, большинство из нас не хотят менять нечто, что, как нам кажется, работает достаточно хорошо, и безусловно, в этом есть свой плюс. Достаточно большое количество гонщиков пытаются адаптировать свой стиль, учиться чему-то новому — это тот тип пилотов, который из всех сил пытается улучшить свои качества — и, исторически, чемпионы выходят именно из этой категории.

Ники Лауда, например, для того, чтобы подняться на более высокую ступень, постоянно использовал свой разум. Он был очень талантлив, но в то же время он учил себя, как действовать в каждой ситуации. Я всегда стремился к тому, чтобы опробовать новые идеи, но не так-то легко их претворить в жизнь, а чем больше ты гоняешься, тем это становится труднее. В течение нескольких лет я пытался тормозить левой ногой — следовать картинговой технике, используемой большинством молодых пилотов Гран При; им не приходится в течение гонки переносить свою правую ногу с педали газа на педаль тормоза и обратно. Это означает также, что вы можете удерживать баланс автомобиля, одновременно играя педалями тормоза и газа, и, если вам это удается, возможно этот стиль принесет вам выигрыш во времени.

Моя проблема в том, что я вырос, гонясь иным путем; на тормозе у меня правая нога, так же, как и у вас в вашем своем дорожном автомобиле; и моя левая не столь чувствительна к торможению. Я мог бы переучиться, если бы, отрабатывая технику в гонках, позволил себе роскошь потратить на это целый год, но при этом потерял бы кучу времени, и вряд ли овчинка стоила выделки. Если бы мне было всего 24 года, я мог бы этим заняться, но поскольку я немного старше, мне кажется, я останусь со своей старой подругой — правой ногой. Хотя, в общем, я конечно, очень хочу адаптировать свой стиль. Если данные говорят, что я должен делать что-то новое, мне следует этим заняться. Может быть, благодаря этому, я смогу пройти поворот по иной траектории, и это принесет мне лучшее время, так что я вполне настроен над этим поработать. Если это сработает — я выиграю парочку лишних мест на стартовом поле. Если нет — выброшу это из головы, и сломаю голову в поисках иной светлой идеи. Каким бы классным гонщиком ты ни был, если на полотно выливается энное количество осадков, превращая трассу в некое подобие ледяного катка, приходится менять не только настройки своего болида, но и свой гонщицкий стиль, поскольку при данных метеорологических условиях приходится, как никогда, следить за сбалансированным входом в поворот, торможением и разгоном.

Лично я в такие минуты всегда окунаюсь в те времена, когда гонялся на мотоцикле; к тем урокам, что вынес из той работы по доставке корреспонденции по Лондону, когда в любую погоду гонял по скользким от дождя улицам, очень много внимания уделяя сцеплению с дорогой, и тут-то я по полной программе изучил поворот заднего колеса и ловлю заноса. Помимо очень хорошей тренировки это скрашивало еще один скучный день. Когда льет дождь, можно поиграть с машиной и испытать удовольствие от балансирования ею при помощи педали газа и позволения преднамеренного проскальзывания колес. Требуется куда большая концентрация, поскольку те кривые, которым ты едва ли уделял внимание в сухую погоду, становятся поворотом, а те прямые, которые до того были плоскими, становятся наклонными стиральными досками. На мокрой трассе ты не можешь просто ударить ногой по педали газа и начать думать о следующем повороте поскольку при нынешней мощности болидов просто обнаружишь себя крутящимся как волчок, до того, как это вообще осознаешь. В мокрую погоду появляется больший выбор среди траекторий прохождения поворота.

Хилл в дождевой Спа, 1998

Хилл в дождевой Спа, 1998

Гонка превращается в игру, где требуется отыскать ту часть трассы, что позволит твоей машине сцепиться с поверхностью настолько сильно, насколько это вообще возможно, и каждая трасса по-своему уникальна. На некоторых из них обычная гоночная траектория обозначена следами масла и покрышек, предательски скользких в мокрую погоду, и тут лучше поискать альтернативную дорожку. На других, там где сцепление получше, привычная траектория может оставаться лучшим решением. Подобные тактические решения целиком лежат на опыте пилота и его способности оценивать ситуацию. Хорошие парни будут думать все время, высматривая оптимальный путь, они могут изменять свою линию на каждом круге, и в плохую погоду лучше держаться их. Гонка в мокрую погоду — это драма в драме, поскольку ты должен принять несколько жизненно важных решений. Первое — пойдет ли дождь, когда ты гонишь на сухих покрышках? Дождешься ли ты того момента, когда дождь стихнет? Заедешь ли ты рано в попытке увеличить преимущество, или задержишься на трассе? Ведь если ты сменился на мокрые шины, а погода улучшается, то, для того, чтобы сменить покрышки обратно, тебе придется заехать в боксы еще один раз, и ты потеряешь при этом столь необходимое количество времени…

В закладки: постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>