Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 5

Пятая часть публикаций из книги Деймона Хилла: «F1 Through the Eyes of Damon Hill: Inside the World of Formula 1».

В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Хонда. Пришлось время на треке поделить между мной и Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне пришлось идти на компромисс, ему пришлось идти на компромисс, и с командой та же фигня. Ни у одного из нас не было достаточного времени и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство. Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех – и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-1.

Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, ты начинаешь задумываться, что надо делать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, вместо того, чтобы это происходило инстинктивно. Ну и хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-1. Но через некоторое время мы посмотрели на времена на круге, сравнили его со временем других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован. Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра в течение всего сезона, едва сойдя с кульмана , то это вовсе не значит, что машина прямо с кульмана.

Хилл в Эрроузе на тестах Бриджстоуна, Сузука 1996

Хилл в Эрроузе на тестах Бриджстоуна, Сузука 1996

У нового болида всегда найдется огромное количество недоработок, и реальным индикатором того, насколько она быстра, являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры. В свое эрроузное время я успел поработать с шинами с канавками Бриджстоуна, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало. Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме – вовсе нет – я просто чувствовал, что не прав. Есть ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. В действительности я не мог сказать этого в свой адрес вплоть до Гран При Сан-Марино – четвертой гонки сезона. До тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, осознавая, что могу, и должен прогрессировать. Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали — машина поедет намного быстрее, если нам удастся проблемы эти решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится посреди того, что имеется в наличии, искать хоть одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости болида, от самого себя, но вот ты смотришь на времена и понимаешь, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда действительно есть повод расстроиться.

Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, в следствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида — не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, втираться в доверие к механикам и инженерам. В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в их команду и говоришь им, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей. Работая над машиной, ты должен вырабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется «уловка»- до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошие времена на круге, команда сомневается в том, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы.

Хилл на тестах Джордан в Сильверстоуне, 1998

Хилл на тестах Джордан в Сильверстоуне, 1998

Но проблема-то в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги? К счастью, у меня был хороший послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться — вы можете услышать то, что как-то слышал я — механики сплетничали за спиной одного пилота — но мне повезло. Они хотели слышать именно те вещи, что мне следовало им говорить, и они воспринимали это очень здраво. Нам удалось с самого начала проделать определенную работу, и это было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно следил за тем, как я формулирую фразы, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке. Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку все те, кого я знал в любой другой команде, сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимальное количество тестов, которые я только мог получить, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя вместо того, чтобы быть за рулем.

Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо проводил их, и в следствие этого я не понимал, почему в Джордане положение вещей должно измениться. Именно на тестах я знакомился со всем тем, что происходит в машине, как она себя ведет в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но лишь вновь и вновь садясь за руль, ты начнешь действительно сближаться с машиной. Приведу такой пример — оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно, в течение длительного времени, меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.

Мика Хаккинен, тесты в Барселоне 1998

Мика Хаккинен, тесты в Барселоне 1998

В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свои машины привез Макларен. Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Заубером. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, не устраивать показухи, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что достаточное количество команд выглядело куда быстрее нас. Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой Макларен на трассу в районе 17.00, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел — вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение.

Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, я теперь я точно осознал, от какой команды я отказался. Это была та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сидел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что Адриан построил чертовски классную машину. Внутренне я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как будто ничего не случилось. Естественно, к этому моменту, я уже мысленно не отделял себя от Джордана, но мне не хотелось начинать сезон совершенно неконкурентоспособным, так это вредно для морального состояния. Мой опыт говорил мне, что в такой ситуации всем следует быть твердыми и заряженными на работу. С появлением у Макларена этого шасси вероятность того, что мы сможем выиграть гонку, сильно уменьшилась, к тому же можно было не сомневаться, что и у Вильямса с Феррари тоже будут приличные машины.

Перед тем, как первый раз сесть в машину, я говорил себе, что мы будем в состоянии бросить вызов и выиграть несколько гонок, но, в свете времен, показываемых Хаккиненым, ситуацию пришлось пересмотреть. Смысла рассчитывать на то, что к первой гонке все само собой уладится, не было, и все, что нам оставалось делать — принять правила игры в условиях новой реальности. Но и от литья слез пользы никакой было — мне следовало продолжать работать, чтобы пытаться изменить ход вещей к лучшему. Так мы и сделали. Мы закончили тесты, обнаружили некоторые улучшения, добились определенного прогресса, но перед первой гонкой точно знали — нас ждет та же участь, что и всех остальных — долгий путь к победе над Маклареном.

Как и большинство остальных, мы просто перестали обращать внимания на них внимание, сконцентрировавшись на куда более достижимых целях — победе над командами типа Вильямса или Феррари, также использовавших резину Гудьир. Описать преимущество, если оно было, Бриджстоуна не представлялось никакой возможности, так что для того, чтобы понять, где мы находимся, нам приходилось смотреть на те команды, что использовали резину того же поставщика. Всякий раз, когда вы управляете болидом, вас, в большей или меньшей степени, окружают надежды. Однажды на старте последней гонки сезона я выехал на трассу с одной единственной целью – выиграть чемпионат, и, как, наверно и многие другие, претворив свою мечту в жизнь, не мог избавиться от ощущения, что все вокруг смотрят на тебя, болеют за тебя и ждут исполнения их желаний. И вознесясь однажды, начинаешь считать, что после этого все остальные проблемы куда более легко решаемы. В какой-то мере я понимаю ожидания болельщиков, поскольку сам когда-то был им. Подозреваю, что являюсь уникальным пилотом, поскольку вместо того, чтобы участвовать в гонках Гран При, большую часть своих двадцатых годов провел в качестве фаната.

Маленький Деймон наблюдает за своим отцом в Сильверстоуне

Маленький Деймон наблюдает за своим отцом в Сильверстоуне

Помню, проснулся я как-то в 3 часа утра в надежде, что на другой стороне земного шара Найджел Менселл станет чемпионом мира, а затем наблюдал как его вынесло из-за прокола колеса. Я понимаю это напряжение и эту надежду, а с той ночи мне понятно и разочарование. Я наблюдал первую победу Найджела в Гран При, находясь у поворота Paddock Hill на автодроме Брендс Хэтч. На каждом круге я продолжал надеяться, что все для него закончится хорошо, и в конце концов на финише клетчатый флаг он увидит первым. Он был немного впереди Нельсона Пике, и, поскольку у него в прошлом уже было несколько подобных моментов, мы просто стояли там и надеялись, что на этот раз все закончится хорошо, и Найджел добьется своего. Когда он выиграл, было такое чувство, будто я впервые с момента старта гонки смог глотнуть воздуха. Это была ощущение стопроцентного восторга. Те же ощущения я испытал, когда «Арсенал» выиграл финал Кубка Англии, и мне очень приятно, что я смог посетить этот матч. За «Арсенал» я болею с детства, и присутствовать на стадионе, наблюдая, как они добились чего-то исторического – это было великолепно. Потом, когда я выходил с Уэмбли, группа фанов, завидев меня, начала скандировать: «Деймон – канонир!». Они правы, и потому мне было так приятно, что меня заметили!

Даже до того, как я выиграл чемпионат, люди ждали от меня очень многого, и мне сильно повезло, что у меня так много фанов. Это лестно и, временами, забавно, но в этом году я чувствовал себя так, будто говорю людям: «…забудьте обо мне на время, поскольку сейчас я не в порядке. Как только у меня все здесь наладится, мы все будем счастливы, но…». Я приехал в Монако, встретил там болельщиков, и они спрашивали меня: «Ты собираешься побеждать?» Что я мог им ответить? Мне не хотелось говорить «нет» и разочаровывать их, но в то же время я понимал, как сильно они жаждут этого, но в тот момент оправдать их ожидания я был не в силах. В Джордане нам постоянно не хватало времени, но события подобно гонке в Канаде только подлили масла в огонь, и ситуация стала еще хуже. Большинство болельщиков, глядя на результаты, не стремились искать причины.

Я шел вторым, поскольку восемь машин тем или иным образом сошли. Даже в Канаде, где по идее фанаты Жака и Михаэля должны были бы затмить болельщиков Хилла, я получил огромную поддержку. Это согревало сердце и было ценным напоминанием о том, что многие болельщики все еще рассматривают наш бизнес, как спорт. Конечно, такая поддержка прекрасна, но в этой битве ты вынужден сражаться в одиночку. Как только ты садишься в машину, никто больше не в силах тебе помочь. Никто – ни твои друзья, ни твоя семья, ни твои болельщики. С этого времени ты сам по себе, и, справившись со своими нервами, начинаешь испытывать чудесное ощущение, что ситуация под твоим контролем и ты несешь полную ответственность за ход событий. Подобные чувства возникают, когда ты сдаешь экзамен на права, и тебе разрешается ездить самому, ты освобождаешься от чужого руководства и волен делать то, что хочешь.

Впрочем иногда тотальная поддержка все же может играть свою роль. Найджел постоянно повторял, что вождение перед трибунами Сильверстоуна стоит ему прибавки секунды на круге, и, несмотря на то, что я считаю это небольшим преувеличением, когда я в свою очередь находился там перед людьми, скандирующими твое имя и размахивающими флагами, испытываешь чудесные ощущения. Моя первая победа в Сильверстоуне стала одним из самых лучших воспоминаний об автогонках, и я все еще очень хорошо помню огромное число болельщиков, подгонявших меня на каждом круге. Частенько меня спрашивают, почему у меня так много поддержки, а мне это и самому интересно. На этот вопрос ответа я не знаю до сих пор. Я пытаюсь не дистанцироваться от людей, не отгораживаюсь от них, пытаюсь быть честным и, мне кажется, болельщикам это нравится. Если такая простая вещь, как оставаться честным, вызывает у фанатов любовь ко мне, то это дает мне что-то, чего я не ожидал.

Тем не менее, оглядываясь назад, мне не кажется, что честность моя развитию карьеры не способствовала. Если ты пытаешься поступать честно, откровенно и прямолинейно, это влияет на впечатление, которое ты производишь на людей, принимающих решение, и людей, оценивающих тебя — владельцев команд, журналистов. Формула-1 не то место, где нужно быть приятным в общении и помогать всем направо и налево. Тут не требуется быть порядочным и честным. В этом виде спорта полезней быть прагматичным ублюдком. Поверьте мне, когда надо, я могу немного быть таким, но совсем не обязательно я получаю от этого удовольствие. Мне кажется, я научился выживать, идя подобным нелегким путем. Я не скрывал своих чувств в начале карьеры и, пока это могло характеризовать меня, как человека, возможно, это производило впечатление уязвимости моего характера.

Пани, Хилл и Морбиделли, Австралия 1995

Пани, Хилл и Морбиделли, Австралия 1995

Когда в 1995 году дела не заладились, и я упустил титул, после того, как сделал все, что мог, я был полностью опустошен, выжат всей этой борьбой. В глазах всего мира я выглядел полным тормозом. Никто не ожидал, что после этого я продолжу борьбу. А я продолжил. И если вспомнить последнюю гонку того сезона, в Аделаиде я выиграл. Никто этого не ожидал, особенно Фрэнк Вильямс и Патрик Хэд, уже принявшие решение о моей замене. Ты не можешь вести себя двуобразно. Ты выступаешь жесткий, как кремень, и даже становишься немного нелицеприятным, или же выглядишь нормальным человеком и показываешь соперникам и боссам команд свою уязвимость. Даже если тебе симпатизируют, главное правило гласит: «Все любят победителя».

Поэтому в 1998 году главным вопросом, стоявшим перед нами, стала именно победа. С пилотом, имеющим титул чемпиона мира, с крупным спонсором в лице Benson &Hedges и поставщиком двигателей, уже выигравшим чемпионаты, в лице Мюген-Хонда, мы нагромоздили целую гору надежд. Проблема состояла в том, что ожидания эти базировались на «сырой» машине.

Продолжение следует…

В закладки: постоянная ссылка.

Добавить комментарий