Формула 1 глазами Деймона Хилла, часть 4

Четвёртая часть публикаций из книги Деймона Хилла: «F1 Through the Eyes of Damon Hill: Inside the World of Formula 1».

Деймон Хилл 1998

Деймон Хилл 1998

Мне казалось, что Джордан может пойти дальше того результата, что был достигнут ими в прошлом году, что он вновь будет пытаться войти в «Большую Четверку». Да, они сделали много шагов вперед, построив новый аэротоннель, закупив новое оборудование, и их положение казалось вполне устойчивым на определенном уровне Формулы 1. Конечно, то, что они потеряли партнерство с Пежо, отбросило их назад; им нужен был новый поставщик моторов, и складывалось такое ощущение, что мотор Хонда не будет таким же мощным, как Пежо. Но, несмотря на все эти страхи, во мне нарастало возбуждение. Хонда нравилась мне тем, что помимо того, что они обладают мощной индустрией, они занимаются гонками. Тот путь, которым они идут в спорте -от сердца, и, когда они вкладывают туда свой ум, находится очень немного компаний в мире, которые могут быть столь же вовлеченными в спорт. Все, что им нужно, так это получить искру, желание, и тогда они будут способны предоставить лучшие инструменты для достижения результатов. И в этом мог состоять шанс Джордана. Конечно, они производят обычные автомобили, но в то же время, в компании есть люди, которые любят и ценят гонки. У них совсем другой подход, нежели, скажем у компании Форд, которые строят машины и участвуют в гонках для того, чтобы поддерживать свой имидж. Хонда больше похожа на Феррари, и, подобно им, обладает потенциалом, чтобы вырасти в грозную силой — если потенциал каждого их сотрудника сложится в единый коллективный разум. Ничто не стоит между ними.

Но все-таки, потратив много времени, анализируя все факторы всех предложений от всех команд, я продолжал взвешивать варианты. У всех было по 75% за, но 25% все же не хватало. У Джордана, например, были покрышки от Гудьира, а не Бриджстоуна, и это могло стать большой проблемой. Немного позже они попробовали перейти к Бриджстоуну, но их опередил Бенеттон, и шанс был упущен. Гудьир анонсировал свой уход в конце 1998 года, так что меня беспокоило — насколько они будут заинтересованы в качестве шин. Как показала жизнь, они приложили фантастические усилия, чтобы приблизиться к своему японскому конкуренту. Существовали так же и другие плюсы. Мне нравилось то, что у Джордана британский спонсор, а для них я был бы большим приобретением. Я знал, что буду ключевой фигурой в их маркетинговой компании, и они прикладывали бы все возможные усилия со своей стороны, чтобы команда развивалась, к тому же я видел, как они были рады тому, что я оказался с ними на одном борту, это придало мне дополнительное чувство уверенности. Но, главное, у меня был шанс стать первым пилотом, выигравшим гонку за рулем джордановского болида. Сопротивление было бесполезным, и, после месяцев метаний между решение было принято — я хотел оказаться за рулем Джордана, осталось только позвонить Эдди, чтобы сообщить ему хорошие новости. После этого, подписать контракт — дело техники, и вот мы уже оглашаем всему миру сообщение о нашей помолвке.

Мое решение меня радовало. Я потратил уйму времени, взвесил все альтернативы и пришел к логическому ответу. Это было хороший выбор, поскольку я был уверен, что он сделает меня счастливым. Он мне казался правильным. Если этого недостаточно, напомню вам, что пришел я из мотоциклетного спорта — где Хонда всегда производила самые быстрые мотоциклы. Ямаха и Сузуки тоже гонялись, но Хонда была новатором, компания претворяла в жизнь решения. изменявшие спорт. Они произвели на свет революционный 250-кубовый мотор и выпустили 4-ходовой мотоциклетный мотор, способный развивать до 24000 оборотов. Они также произвели мотоцикл, на котором я начал гоняться в мотоспорте, так что можно сказать, что я был с Хондой со дня сотворения мира.

Дэймон Хилл в Донингтоне на Kawasaki, 1980

Дэймон Хилл в Донингтоне на Kawasaki, 1980

На первую свою гонку я вышел на Хонде CB 500 в 1979 году (Ральфу Шумахеру тогда исполнилось три года). Чем больше я разговаривал с Эдди, тем более важным для меня становилась перспектива сотрудничества с Хондой. Это потрясающая компания, я знал их потенциал, который, правда, пока не был раскрыт. Для типа вроде меня — с любознательным умом, любящим дух соперничества, обладающим амбициями — это было крайне привлекательно. Любой отдельно взятый пилот в пелетоне верит в то, что в новом сезоне все пойдет так, как он этого хочет. Это часть ритуала. Ты предвкушаешь встречу с новой командой, ждешь новых вызовов и новых соперников. Даже если ты понимаешь, что не сможешь бороться за победу в чемпионате мира, то обычно устанавливаешь собственные цели.

С того момента, как я подписал контракт с Джорданом, моя цель была очевидна. Я хотел стать первым парнем, победившим в Гран При на одной из машин Эдди, и мне хотелось вернуться в число перворядных гонщиков. Тем не менее, ожидания порой могут обернуться нелегким бременем, поскольку они имеют тенденцию неуклонно накапливаются с момента завершения предыдущего сезона. С новостями, с тех пор, когда каждый хлопал Жака по спине и выражал негодование по поводу тактики Михаэля в Хересе, было не густо, если не считать новостями прогнозы о том, что может случиться в 1998 году. И никого не смущало, что точных, на которые было бы можно опереться, фактов, было очень немного. Но в разговорах о наступающем сезоне Пресса неизменно затрагивала один и тот же вопрос, одну и ту же личность — моего нового напарника по команде, брата Михаэля Шумахера, Ральфа. И не только журналистов интересовала эта конфронтация. После всех тех сражений, что были у меня с Михаэлем в последние годы, я, как и все, был не уверен в том, насколько хорошо сложатся мои отношения с Ральфом, и это несмотря на то, что с самого начала я твердил, что не жду никаких проблем. Я на самом деле не знал чего надо ждать. Единственная вещь, которую я знал – у Ральфа репутация быстрого гонщика. В 1997 году он доказал, что может быть быстрым, и на старте своего второго сезона считался талантливым новичком, одним из лучших в новом поколении. Единственной его проблемой было прохождение первого круга, где он совершал несколько ошибок и заканчивал гонку в гравии. Классическая ошибка молодого, горячего пилота, и, если не брать это в расчет, то он выглядел весьма неплохо. Каким-то образом Ральф заработал репутацию высокомерного человека, с которым трудно ужиться. Очевидно он испытывал проблемы при налаживании нормальных рабочих взаимоотношений с Джанкарло Физикеллой в предыдущем сезоне, поскольку оба вступили с публичными обвинениями в начале того сезона, и позже так и не смогли преодолеть возникший между ними барьер.

На мой взгляд, их проблемы явились результатом объединения двух талантливых, быстрых пилотов, каждый из которых отчаянно пытался добиться приоритета — однако множество людей, говорило, что Ральф и со мной будет столь же холоден. Все это заварило приличную кашу, но мне хотелось составить собственное представление о новом напарнике. Одним из важных правил в Формуле-1 является свое собственное мнение и следование своей интуиции. Сотни людей всегда подскажут вам — что говорить, что делать и что думать, но вы должны оставаться самим собой. И я сделал все от себя зависящее для того, чтобы наши отношения с Ральфом начались с чистого листа. Я учитывал тот факт, что выбор Джордана для продолжения карьеры, явится вызовом, и одной из первых задач будет налаживание отношений с командой и с Ральфом. Уход на пенсию Герхарда Бергера в конце предыдущего сезона означал, что я стал самым возрастным пилотом в Формуле-1, и что мне придется гоняться в одной команде с лучшим из молодых гонщиков. Переход был рискованным, но по крайней мере мне предстояло узнать, как буду справляться с тем, что старею. Если Ральф оставит меня далеко позади, то намек на то, что мой час покинуть гонки пробил, будет очень даже прозрачным. Это был тот вызов, который мне по душе!

Дэймон Хилл, Имола 1998

Дэймон Хилл, Имола 1998

На карту была поставлена моя репутация, но тем не менее существовала большая вероятность того, что мы сработаемся, и, если я выиграю первую для Джордана гонку, то окажусь в «Книге Рекордов». Все это выглядело здорово, однако проблемой, мучившей меня даже по прошествии нескольких недель, стало то, что чего бы я не делал, мне было трудно смириться с фактом, что моим напарником стал Шумахер. Мне приходили в голову варианты, когда я бы боролся с Михаэлем за позицию на трассе или даже бросал ему вызов за лидерство в гонке. Ральф обладал конфиденциальной информацией о наших машинах и гоночной тактике, и это не то, что ты бы хотел видеть переданным сопернику. Михаэль и Ральф – братья, и мне было трудно не беспокоиться по поводу того, что он начнет выдавать ему наши секреты. Станет ли он это делать? Будет ли Михаэль вытягивать у него информацию? Этого я не знал и меня это беспокоило. Например, в Спа я квалифицировался впереди Михаэля — ситуация в чемпионате в тот момент для него находилась в критической стадии – и это должно было стать проверкой лояльности Ральфа – делится ли он с братом информацией, пытаясь помочь завоевать титул, или хранит информацию, чтобы защитить шансы Джордана. Выяснилось, что мои страхи были необоснованны. Ральф был настолько же порядочным и честным, насколько и быстрым. Если он боролся с Михаэлем на трассе, особенно ярко это проявилось в Австрии, то сражался с ним и не уступал ни дюйма, и для всех зрителей это стало великим зрелищем.

С того момента, как машина впервые выехала на тесты, выяснилось, что мы сталкиваемся с проблемами. И это было не столько ошибкой команды, сколько простым стечением обстоятельств, с которыми мы столкнулись, но расстроило это нас чрезвычайно. Нашей главной проблемой стало то, что к началу наступающего сезона мы не смогли провести достаточное количество тестов. Было несколько существенных изменений – таких, как, например, поставщик двигателей, Хонда заменила Пежо, а это всегда приводит к проблемам. Но основным изменением стали несколько нововведений в правилах, насчет конструкции болидов и типов резины, все это привело к большим изменениям характеристик болидов по сравнению с прошлым сезоном. По всем выкладкам мы должны были остаться на том же конкурентоспособном уровне, но Формула-1 имеет привычку не подчиняться написанному на бумаге, и наш пример тому лишнее подтверждение.

Хонда не могла поставлять нам свой новый двигатель вплоть до начала года, а Пежо — бывший поставщик двигателей Джордана, передал их все Просту. Это означало, что у Джордана не было никакой возможности выпустить машину на трассу. Это означало, что команда не могла начать приспосабливаться к новому регламенту. И в конечном итоге, это означало, что у нас — проблемы. Изменения регламента в 1998 году должны были внести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Вильямс на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год от года использовали тот же двигатель Рено. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши. В любом случае Том Уолкеншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Эрроузом действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны – все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой на Джордан. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не управлял гоночным болидом вплоть до того момента, пока не присоединился к Джордану на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось каких-то несколько недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие. Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Джордане (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором.

Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды – что не имело ничего общего с истинным положением вещей. По ходу сезона за рулем Эрроуза я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что нам приходилось перевозить болид от гонки к гонке, жалея о том, что в промежутке не было тестов. Когда к нам пришла надежность, то настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничилось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Джордане, я не практиковался в течение уже долгого времени. В гольфе, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, вам следует практиковаться, так и тут – мне приходилось тренироваться, и я ездил на картах. В своем обычном автомобиле тормозил левой ногой, поскольку считал, что это понадобится в следующем сезоне. Делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах настолько, насколько это было возможно, для адаптации к новому регламенту и для освоения в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.

Эдди Ирвайн и Михаэль Шумахер, Монца 1998

Эдди Ирвайн и Михаэль Шумахер, Монца 1998

Прежде всего, пришлось долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с проблемой, которую, по правде сказать, я ожидал – кому выпадет честь пилотировать болид. Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение — это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом – то, что зовется; пилоты с общим статусом первого номера. Все это конечно здорово, но в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Феррари. Мой аргумент всегда заключался в том, что для хорошего уровня борьбы за титул у любого пилота будет более предпочтительный шанс, если на него не будет оказываться дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с другой стороны бокса. Имеется и другой аспект, здорово подмеченный Яном Ламмерсом – победителем гонки в Ле-Мане — он говорил: почувствуйте разницу: есть у вас одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может происходить и с пилотами в одной команде. Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то иногда команде проще дать ему все, что ему нужно, для того, чтобы он показать свой максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум. Сравните это с положением дел в Феррари, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке чтобы потом пожертвовать собственными шансами, т.е. он мог управлять гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.

Дэвид Култхард, 1995

Дэвид Култхард, 1995

Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня, в то время, как мне в это время следовало бы всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля – это всего лишь чистой воды тактические соображения. Статуса первого пилота мне хотелось потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Джордана смогла сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.

Продолжение следует…

В закладки: постоянная ссылка.

Добавить комментарий